Автоматические коробки передач серии A4CF

На данной странице е вы подробно ознакомитесь с устройством самой распространённой АКПП, устанавливаемой на автомобили Hyundai - это АКПП серии A4CF.

Содержание:
Применение и маркировка
1. Основные характеристики
2. Планетарный механизм и фрикционные элементы
2.1. Работа планетарного механизма в режимах P и N
2.2. Работа планетарного механизма на задней передаче
2.3. Работа планетарного механизма на первой передаче
2.4. Работа планетарного механизма на второй передаче
2.5. Работа планетарного механизма на третьей передаче
2.6. Работа планетарного механизма на четвёртой передаче
2.7. Устройство муфт
2.8. Устройство тормозов
3. Подшипники
4. Гидравлическая система
4.1. Электромагнитные клапаны
4.2. Регулировка давления масла в магистралях
4.3. Клапан блокировки гидротрансформатора
4.4. Клапан выбора режимов (Manual Valve)
4.5. Клапан OD&LR Switch Valve
4.6. Клапан N-R Control Valve
4.7. Клапан аварийного режима Fail-Safe Valve A
4.8. Клапан аварийного режима Fail-Save Valve B
4.9. Шариковые клапаны
4.10. Гидроаккумуляторы

ПРИМЕНЕНИЕ И МАРКИРОВКА

Прежде чем рассматривать устройство АКПП серии A4CF, давайте перечислим модели АКПП, применяемых на модельной линейке автомобилей HYUNDAI и KIA.

Из автомобилей Kia данная АКП устанавливается на следующие модели:

Cerato 1,
Ceed 1,
Rio 2,
Rio 3,
Venga 1,
ProCeed 1
Soul 1

Таблица 9.1. Модели АКПП, применяемые на автомобилях HYUNDAI.

Автомобили HYUNDAI

АКПП

Getz 1,4; 1,6

A4AF3

Matrix1,6; 1,8

A4AF3, A4BF2

Elantra (XD) 1,6; 1,8

A4AF3, A4BF2

Elantra (XD) 2,0;

F4A42

Sonata NF, Tucson

F4A42

Santa Fe (SM) (CM)

F4A51, A5HF1

Grandeur (TG)

A5HF1

H-1(TQ)

AISIN A30-40LE

Terracan

AISIN A30-40LE

ix-55

AISIN TF-81

Genesis 3,8, Equus 3,8

AISIN B600

Equus 4,6

ZF 6HP26

Equus 5,0 GDI

A8TR1

Santa Fe (CM) Face Lift

A6LF, A6MF

ix-35

A6LF, A6MF

Sonata YF

A6MF

Elantra (MD)

A6GF

i-10

A4CF0

i-20

A4CF1

i-30

A4CF1, A4CF2

Elantra (HD)

A4CF1, A4CF2

Solaris

A4CF1

Как видите, список применяемых АКПП на автомобилях весьма широкий. Именно поэтому в данном разделе приводится описание только одной модели АКПП, чтобы не запутать читателя. К сожалению, маркировка АКПП, которые производит компания HYUNDAI, не имеет единого формата.

Разберёмся с маркировкой старых моделей АКПП на примере АКПП F4A42:

F - коробка передач для переднеприводных автомобилей;

4 - число передач движения вперёд;

А - автоматическая;

4 - условная маркировка входного крутящего момента;

2 - кодировка модификации АКПП.

Новые модели АКПП имеют другую систему маркировки. Например, маркировка АКПП серии A4CF1 имеет следующую расшифровку:

А - автоматическая;

4 - число передач движения вперёд;

С - условный показатель массы и габаритных размеров АКПП;

F - коробка передач для переднеприводных автомобилей;

1 - условная маркировка входного крутящего момента АКПП.

Коробки передач AISIN и ZF имеют свою систему маркировки, отличную от маркировки компании HYUNDAI.

9.1. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АКПП СЕРИИ A4CF

Основные характеристики коробки передач A4CF1 представлены в таблице 9.2.

Таблица 9.2. Основные характеристики АКПП A4CF1

Модель двигателя

Gamma 1.6L

Гидротрансформатор

3-х элементный, 2-х фазный, одноступенчатый

Наружный диаметр гидротрансформатора

236мм

Тип масляного насоса

Внутреннего зацепления без разделительного сектора

Фрикционные элементы

Три муфты

Два тормоза

Одна обгонная муфта(OWC)

Число планетарных механизмов

2 шт

Передаточные числа

1-я передача

2.919

2-я передача

1.551

3-я передача

1.000

4-я передача

0.713

Задняя

2.480

Передаточное число главной пары

4.619

Максимальные обороты двигателя при выполнении операции Stall-Test

2,000~2,700 об/мин

Количество гидроаккумуляторов

4 шт

Количество электромагнитных клапанов

6шт (4 клапана управления переключениями, один клапан блокировки гидротрансформатора и один клапан регулировки давления в АКПП)

Число масляных фильтров

1шт (расположен в поддоне АКПП)

9.2. ПЛАНЕТАРНЫЙ МЕХАНИЗМ И ФРИКЦИОННЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ

В АКПП серии A4CF используются два планетарных механизма, в управлении которыми участвуют три муфты, два тормоза и одна одноходовая муфта (OWC). Все фрикционные элементы многодисковые. Общая кинематическая схема планетарного механизма АКПП A4CF и назначение фрикционных элементов показано на рис. 9.1 и в таблице 9.3 соответственно.

Рис. 9.1 Кинематическая схема планетарного механизма АКПП серии A4CF.

Таблица 9.3. Описание назначения фрикционных элементов

Фрикционный элемент

Обозначение на кинематической схеме

Назначение

Тормоз первой и задней передач

Low&Rev Brake

Останавливает относительно корпуса коронную шестерню понижающего планетарного механизма

Второй тормоз

Second Brake

Останавливает относительно корпуса солнечную шестерню повышающего планетарного механизма

Одноходовая муфта

OWC

Останавливает относительно корпуса коронную шестерню понижающего планетарного механизма после выключения тормоза Low&Rev при движении на первой передаче

Муфта понижающих передач

UD Clutch (Under Drive Clutch)

Подключает к входному валу АКПП солнечную шестерню понижающего планетарного механизма

Муфта повышающей передачи

OD Clutch (Over Drive Clutch)

Подключает к входному валу водило повышающего планетарного механизма

Муфта задней передачи

Rev Clutch (Reverse Clurch)

Подключает к входному валу солнечную шестерню повышающего планетарного механизма

Давайте проанализируем конструкцию планетарного механизма.

Как уже говорилось ранее, в планетарной передаче АКПП серии A4CF используется два планетарных механизма: повышающий и понижающий. Коронная шестерня понижающего планетарного механизма жёстко связана с водилом повышающего планетарного механизма. Коронная шестерня повышающего планетарного механизма жёстко связана с водилом понижающего планетарного механизма. Выходным элементом планетарной передачи всегда является водило понижающего планетарного механизма, а значит и коронная шестерня повышающего планетарного механизма, независимо от включенной передачи.

Для движения на различных передачах блок управление использует заданную последовательность включения фрикционных элементов, которая показана в таблице 9.4.

Таблица 9.4. Последовательность работы фрикционных элементов в АКПП серии A4CF.

Low&Rev Brake

Second Brake

Under Drive Clutch

Over Drive Clutch

Reverse Clutch

OWC

P

Вкл.

R

Вкл.

Вкл.

N

Вкл.

D1

Вкл. **

Вкл.

Вкл. *

D2

Вкл.

Вкл.

D3

Вкл.

Вкл.

D4

Вкл.

Вкл.

1(L)

Вкл.

Вкл.

- вступает в работу после достижения автомобилем скорости свыше 3 км/час; **- выключается после достижения автомобилем скорости свыше 3 км/час.

Примечание.

1) В режиме 1(L) тормоз Low&Rev работает постоянно, независимо от скорости автомобиля. Такое конструктивное решение позволяет осуществлять торможение двигателем при движении на крутых спусках и снижать нагрузку на обгонную муфту при движении на крутых подъёмах.

2) Обратите внимание, что между любыми двумя соседними передачами работает общий фрикционный элемент. Это облегчает процесс управления переключениями передач, о чём говорилось в главе 8.9.

Разберёмся с работой планетарного механизма на каждой передаче. Для более полного понимания работы планетарного механизма далее приводятся трёхмерные рисунки работы планетарного механизма и кинематические схемы каждой передачи.

На всех кинематических схемах приняты следующие условные обозначения.

1) Элементы планетарного механизма, которые остановлены и названия тормозов, которые останавливают элементы планетарного механизма, выделены красным цветом.

2) Элементы планетарного механизма, которые вращаются вместе с входным валом АКПП и названия муфт, которые подключают элементы планетарного механизма к входному валу, выделены зелёным цветом.

3) Стрелками показано направление передачи крутящего момента и направление вращения входного и выходного элементов. Для удобства анализа изменения крутящего момента стрелки входного и выходного крутящего момента показаны разным цветом.

4) Все остальные элементы планетарного ряда, которые не остановлены и вращаются со скоростью, отличной от скорости вращения входного вала АКПП и выключенные фрикционные элементы показаны чёрным цветом.

9.2.1. РАБОТА ПЛАНЕТАРНОГО МЕХАНИЗМА В РЕЖИМАХ Р и N

Сразу после запуска двигателя в режимах Р или N гидравлический блок клапанов подаёт давление масла в гидроцилиндр тормоза Low&Rev, поэтому коронная шестерня понижающего планетарного механизма останавливается относительно корпуса АКПП. Как уже говорилось в главе 3, для работы планетарного механизма необходимо соблюдение двух условий:

1) Один из элементов планетарного ряда должен быть остановлен;

2) Любой другой элемент планетарного ряда должен быть подключен к входному валу АКПП. Если не соблюдается любое из перечисленных условий, в планетарном механизме будет

включена нейтральная передача.

Поскольку в режимах Р и N остановлен один элемент планетарного механизма и ни один из оставшихся элементов планетарного механизма не подключен к входному валу АКПП, то передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам не будет.

Режим P отличается от режима N только тем, что движение автомобиля в режиме P невозможно из-за работы парковочного механизма(см. главу 6). Схема работы планетарного механизма в режимах Р и N показана на рис. 9.2 и 9.3.

Рис. 9.2. Работа планетарного механизма в режимах Р и N.

Примечание. Поскольку ни одна из муфт не работает, входной вал АКПП свободно вращается вместе с турбинным колесом гидротрансформатора со скоростью немного меньшей, чем скорость вращения двигателя.

Рис. 9.3. Кинематическая схема работы планетарного механизма в режиме Р и N.

9.2.2. РАБОТА ПЛАНЕТАРНОГО МЕХАНИЗМА НА ЗАДНЕЙ ПЕРЕДАЧЕ

На задней передаче работает тормоз Low&Rev и муфта Rev. Муфта Rev подключает к входному валу солнечную шестерню повышающего планетарного механизма. Тормоз Low&Rev останавливает коронную шестерню понижающего планетарного механизма. Так как коронная шестерня понижающего планетарного механизма жёстко связана с водилом повышающего планетарного механизма, то водило повышающего планетарного механизма также остановлено. Таким образом, на задней передаче входным элементом планетарного механизма является солнечная шестерня повышающего планетарного механизма, остановленным элементом является водило повышающего планетарного механизма, а выходным элементом является коронная шестерня повышающего планетарного механизма. Поскольку коронная шестерня повышающего планетарного механизма жёстко связана с водилом понижающего планетарного механизма, выходным элементом, в конечном итоге, является водило понижающего планетарного механизма.

Солнечная шестерня повышающего планетарного механизма вращается вместе с входным валом АКПП по часовой стрелке и заставляет вращаться сателлиты повышающего планетарного механизма вокруг своих неподвижных осей против часовой стрелки. Сателлиты, в свою очередь, заставляют вращаться коронную шестерню повышающего планетарного механизма и, соответственно, водило понижающего планетарного механизма против часовой стрелки.

Схема работы задней передачи показана на рис.9.4 и 9.5.

Рис. 9.4. Работа планетарного механизма на задней передаче.

Рис. 9.5. Кинематическая схема задней передачи.

9.2.3. РАБОТА ПЛАНЕТАРНОГО МЕХАНИЗМА НА ПЕРВОЙ ПЕРЕДАЧЕ.

На первой передаче работают тормоз Low&Rev и муфта Under Drive. Тормоз Low&Rev по-прежнему останавливает относительно корпуса коронную шестерню понижающего планетарного механизма. Муфта Under Drive подключает к входному валу солнечную шестерню понижающего планетарного механизма. Таким образом, на первой передаче входным элементом планетарного механизма является солнечная шестерня понижающего планетарного механизма, остановленным элементом является коронная шестерня понижающего планетарного механизма, а выходным элементом является водило понижающего планетарного механизма.

Солнечная шестерня понижающего планетарного механизма вращается по часовой стрелке вместе с первичным валом АКПП. Сателлиты понижающего планетарного механизма вращаются против часовой стрелки и, отталкиваясь от неподвижных зубьев коронной шестерни понижающего планетарного механизма, заставляют вращаться водило понижающего планетарного механизма по часовой стрелке.

После того, как скорость автомобиля будет выше 3км/час тормоз Low&Rev отключается и вместо него в работу вступает муфта OWC, при этом кинематическая схема первой передачи не меняется.

Применение муфты OWC позволяет повысить качество переключения с 1-ой передачи на 2ю передачу и со 2-й передачи на 1-ю передачу, так как для указанного переключения блок управления АКПП управляет включением и выключением единственного фрикционного элемента - тормозом Second.

Примечание. Скорость, при которой происходит отключение тормоза Low&Rev, может отличаться от величины 3км/час, в зависимости от конкретной модели автомобиля.

Схема работы первой передачи показана на рис.9.6 и 9.7.

Рис. 9.6. Работа планетарного механизма на первой передаче.

Рис. 9.7. Кинематическая схема первой передачи.

9.2.4. РАБОТА ПЛАНЕТАРНОГО МЕХАНИЗМА НА ВТОРОЙ ПЕРЕДАЧЕ

На второй передаче работают тормоз Second и муфта Under Drive. Тормоз Second останавливает относительно корпуса солнечную шестерню повышающего планетарного механизма. Муфта Under Drive подключает к входному валу солнечную шестерню понижающего планетарного механизма. Таким образом, на второй передаче входным элементом планетарного механизма является солнечная шестерня понижающего планетарного механизма, остановленным элементом является солнечная шестерня повышающего планетарного механизма, а выходным элементом является водило понижающего планетарного механизма.

Кинематическая схема второй передачи является самой сложной из всех передач в АКПП серии A4CF, так как в работе участвует и понижающий и повышающий планетарные механизмы. Описание передачи крутящего момента между шестернями планетарных механизмов на этой передаче весьма непростое, и приводится ниже. Прежде чем приступить к описанию, давайте разберёмся в самой идее работы второй передачи. На первой передаче работали только шестерни понижающего планетарного механизма, причём входным элементом была солнечная шестерня, остановленным элементом была коронная шестерня, а выходным элементом было водило. Передаточное число первой передачи U 1=2,919 (см.таблицу 9.1). Очевидно, вторая передача должна иметь меньшее передаточное число, т.е. U2<U1. Как можно достичь этого неравенства? Ответ не сложный, чтобы выполнить неравенство, достаточно заставить вращаться коронную шестерню понижающего планетарного механизма по часовой стрелке. Для лучшего понимания последней фразы можно привести пример из школьного курса физики об относительном движении. Представьте себе, что два поезда идут по соседним путям с одинаковой скоростью. В последнем вагоне каждого поезда находится по одному пассажиру. В первом поезде пассажир стоит неподвижно, а во втором двигается пешком к голове состава. Очевидно, скорость пассажира во втором поезде будет выше, чем скорость пассажира в первом.

Теперь посмотрим как передаётся крутящий момент между шестернями планетарных механизмов. Солнечная шестерня понижающего планетарного механизма вращается по часовой стрелке вместе с входным валом АКПП и заставляет вращаться сателлиты понижающего планетарного механизма против часовой стрелки. Сателлиты стремятся повернуть коронную шестерню понижающего планетарного механизма против часовой стрелки. Коронная шестерня понижающего планетарного механизма приварена к водилу повышающего планетарного механизма и, таким образом, зубчатой передачей связана с неподвижной солнечной шестернёй повышающего планетарного механизма. Следовательно, поворот коронной шестерни понижающего планетарного механизма против часовой стрелки невозможен, поэтому сателлиты понижающего планетарного механизма отталкиваются от зубьев коронной шестерни и заставляют вращаться водило понижающего планетарного механизма по часовой стрелке. При этом по часовой стрелке начинает вращаться и коронная шестерня повышающего планетарного механизма. Следовательно, водило повышающего планетарного механизма начинает вращаться по часовой стрелке, а вместе с ним и коронная шестерня понижающего планетарного механизма. Таким образом, на второй передаче вращаются все детали понижающего и повышающего планетарных механизмов, за исключением солнечной шестерни повышающего планетарного механизма. Причём наибольшую скорость вращения имеет солнечная шестерня понижающего планетарного механизма, а наименьшую скорость вращения имеет коронная шестерня понижающего планетарного механизма.

Следует отметить, что одноходовая муфта OWC автоматически отключается, как только коронная шестерня понижающего планетарного механизма начинает вращаться по часовой стрелке.

Схема работы второй передачи показана на рис.9.8 и 9.9.

Рис. 9.8. Работа планетарного механизма на второй передаче.

Рис. 9.9. Кинематическая схема второй передачи.

9.2.5. РАБОТА ПЛАНЕТАРНОГО МЕХАНИЗМА НА ТРЕТЬЕЙ ПЕРЕДАЧЕ

На третьей передаче работают муфты Over Drive и Under Drive. Муфта Under Drive по-прежнему подключает к входному валу солнечную шестерню понижающего планетарного механизма. Муфта Over Drive подключает к входному валу АКПП водило повышающего планетарного механизма. Поскольку водило повышающего планетарного механизма жёстко связано с коронной шестернёй понижающего планетарного механизма, одновременно два элемента понижающего планетарного механизма оказываются подключенными к входному валу АКПП. Таким образом, понижающий планетарный механизма блокируется и все детали планетарного механизма вращаются со скоростью вращения входного вала АКПП. Кроме того, поскольку водило понижающего планетарного механизма жёстко связано с коронной шестернёй повышающего планетарного механизма, повышающий планетарный механизм тоже блокируется и все его детали вращаются со скоростью вращения входного вала АКПП.

Следовательно, планетарный механизм не изменяет крутящего момента, т.е. передаточное число третьей передачи U=1,0.

Кинематическая схема третьей передачи показана на рис.9.10 и 9.11.

Рис. 9.10. Работа планетарного механизма на третьей передаче.

Рис. 9.11. Кинематическая схема третьей передачи.

9.2.6. РАБОТА ПЛАНЕТАРНОГО МЕХАНИЗМА НА ЧЕТВЁРТОЙ ПЕРЕДАЧЕ

На четвёртой передаче работает муфта Over Drive и тормоз Sec. Муфта Over Drive подключает к входному валу АКПП водило повышающего планетарного механизма. Тормоз Second останавливает солнечную шестерню повышающего планетарного механизма относительно корпуса АКПП. Таким образом, на четвёртой передаче входным элементом планетарного механизма является водило повышающего планетарного механизма, остановленным элементом является солнечная шестерня повышающего планетарного механизма, а выходным элементом является коронная шестерня повышающего планетарного механизма.

Водило повышающего планетарного механизма вращается по часовой стрелке вместе с первичным валом АКПП. Сателлиты повышающего планетарного механизма вращаются по часовой стрелке и отталкиваясь от неподвижных зубьев солнечной шестерни повышающего планетарного механизма заставляют вращаться коронную шестерню повышающего планетарного механизма по часовой стрелке. Поскольку коронная шестерня повышающего планетарного механизма жёстко связана с водилом понижающего планетарного механизма, водило понижающего планетарного механизма тоже вращается по часовой стрелке.

Схема работы третьей передачи показана на рис.9.12 и 9.13.

Рис. 9.12. Работа планетарного механизма на четвёртой передаче.

Рис. 9.13. Кинематическая схема четвёртой передачи.

9.2.7. УСТРОЙСТВО МУФТ АКПП СЕРИИ A4CF

Муфта Under Drive

Муфта Under Drive многодисковая, с балансировочной камерой. Конструкция и принцип работы многодисковой муфты с балансировочной камерой подробно описан в разделе 5.5.

Устройство муфты Under Drive АКПП серии A4CF показано на рис.9.14.

Рис. 9.14. Устройство дисковой фрикционной муфты с балансировочной камерой.

1-корпус муфты; 2-поршень; 3-возвратные пружины; 4-упор возвратных пружин; 5-шлицевая ступица корпуса муфты; 6,7,8-уплотнительные кольца; 9,12,13-стопорные кольца;

10-многодисковый фрикцион; 11-ведомая ступица муфты; 14,15-упорные подшипники; А-полость балансировочной камеры; В-канал подвода масла для включения муфты; С-канал подвода масла от системы смазки.

Как уже говорилось, муфта Under Drive подключает к входному валу АКПП солнечную шестерню понижающего планетарного механизма. Схема передачи крутящего момента муфтой Under Drive от входного вала к солнечной шестерне понижающего планетарного механизма показан на рис. 9.15.

Рис. 9.15. Схема передачи крутящего момента муфтой Under Drive.

1 - солнечная шестерня понижающего планетарного механизма;

2 - муфта Under Drive; 3 - входной вал АКПП;

---->   направление передачи крутящего момента.

Муфты Over Drive и Reverse

Муфты Over Drive и Reverse многодисковые, с общим корпусом, общими возвратными пружинами и общей балансировочной камерой. Муфта Over Drive подключает к входному валу АКПП водило повышающего планетарного механизма. Муфта Reverse подключает к входному валу АКПП солнечную шестерню повышающего планетарного механизма. Конструкция муфт Over Drive и Reverse показана на рис. 9.16.

Рис. 9.16. Устройство муфт Over Drive и Reverse. 1 - корпус; 2 - поршень муфты Reverse; 3 - поршень муфты Over Drive; 4 - возвратные пружины; 5 - упор возвратных пружин; 6, 17 - упорные подшипники; 7, 14, 15 - стопорные кольца; 8 - ступица муфты Over Drive; 9, 10 - резиновые уплотнительные кольца; 11 - шипы поршня муфты Reverse; 12 - фрикционы муфты Over Drive; 13 - фрикционы муфты Reverse; 16 - барабан солнечной шестерни; 18 - солнечная шестерня повышающей передачи; А - канал подвода масла в балансировочную камеру от системы смазки; Б - канал подвода масла в гидроцилиндр муфты Reverse; В - канал подвода масла в гидроцилиндр муфты Over Drive; Г - балансировочная камера.

В расточку стального корпуса 1 устанавливается алюминиевый поршень 2 муфты Reverse, который удерживается от поворота в корпусе при помощи специальных шипов 11, входящих в зацепление с пазами корпуса. В расточку поршня 2 муфты Reverse устанавливается алюминиевый поршень 3 муфты Over Drive. Наконец в расточку поршня 3 муфты Over Drive устанавливается упор возвратных пружин 5, также выполненный из алюминиевого сплава. Между упором возвратных пружин 5 и поршнем 3 муфты Over Drive устанавливаются возвратные пружины 4. От осевого смещения упор возвратных пружин удерживается стопорным кольцом 7. Таким образом, возвратные пружины одновременно воздействует и на поршень муфты Over Drive и на поршень муфты Reverse. Кроме того, балансировочная камера Г, в которую постоянно подводится масло от системы смазки по каналу А, тоже воздействуют сразу на оба поршня.

Стальные пластины пакета фрикционов 12 муфты Over Drive устанавливаются в пазы поршня 2 муфты Reverse, а фрикционные пластины входят в зацепление со ступицей 8 муфты Over Drive, которая при помощи шлицов соединяется с водилом повышающего планетарного механизма. От осевого перемещения пакет фрикционов муфты Over Drive удерживается при помощи стопорного кольца 14. Стальные пластины пакета фрикционов 13 муфты Reverse входят в зацепление с пазами корпуса 1, а фрикционные пластины входят в зацепление с пазами барабана 16, который приварен к солнечной шестерне 18 повышающего планетарного механизма. Обратите внимание, что фрикцион муфты Reverse состоит всего из двух фрикционных пластин. Такое конструктивное решение позволяет снизить потери на трение в муфте Reverse при движении автомобиля вперёд, так как муфта Reverse работает только на задней передаче. Чтобы фрикционы муфты не проскальзывали на задней передаче в гидравлической системе АКПП при включении режима R повышается давление (см.раздел 9.4.2). Между упором возвратных пружин 5 и ступицей 8 муфты Over Drive, а так же между ступицей 8 муфты Over Drive и барабаном 16 солнечной шестерни 18 повышающей передачи устанавливаются упорные игольчатые подшипники 6 и 17 соответственно.

Работа муфт Over Drive и Reverse по своей сути ничем не отличается от работы муфты Under Drive и любой другой многодисковой муфты с балансировочной камерой. Просто масло поочерёдно подаётся либо по каналу Б для включения муфты Reverse либо по каналу В для включения муфты Over Drive. Одновременная работа обеих муфт невозможна, поскольку гидравлический блок клапанов исключает такой вариант.

Схема передачи крутящего момента муфтами Over Drive и Reverse показана на рис. 9.17 и 9.18.

Примечание

Корпус муфт Over Drive Clutch и Reverse Clutch служит мишенью датчика скорости вращения входного вала.

Рис. 9.17. Схема передачи крутящего момента муфтой Over Drive.

1 - пакет фрикционов муфты Over Drive; 2 - водило повышающего планетарного механизма; 3 - входной вал АКПП;

---► направление передачи крутящего момента.

Рис. 9.18. Схема передачи крутящего момента муфтой Reverse.

1 - пакет фрикционов муфты Reverse; 2 - солнечная шестерня повышающего планетарного механизма; 3 - входной вал АКПП;

---► направление передачи крутящего момента.

9.2.8. УСТРОЙСТВО ТОРМОЗОВ АКПП СЕРИИ A4CF

В АКПП A4CF для остановки элементов планетарного механизма применяется всего два многодисковых тормоза: тормоз Low&Rev и тормоз Second. Одноходовая муфта OWC распорного типа так же выполняет функцию тормоза.

Конструкция тормозов Low&Rev и Second представлена на рис.9.19. Для лучшего понимания устройства тормозов на рисунке не показаны детали АКПП, которые к ним не относятся.

Рис. 9.19. Устройство тормозов АКПП A4CF. 1 - корпус АКПП; 2, 14, 15, 18 - стопорные кольца; 3 - цилиндр тормоза Second; 4,10 - резиновое уплотнительное кольцо; 5 - поршень тормоза Second; 6 - возвратная пружина; 7 - фрикционы тормоза Second; 8 - упорная пластина Reaction Plate; 9 - поршень тормоза Low&Rev; 11 - барабан солнечной шестерни; 12 - солнечная шестерня повышающего планетарного механизма; 13 - коронная шестерня понижающего планетарного механизма; 16 - фрикционы тормоза Low&Rev; 17 - волновая пружина; 19 - одноходовая муфта (OWC); 20 - внутренняя обойма одноходовой муфты; 21 - возвратная пружина.

В пазы корпуса 1 АКПП устанавливаются стальные пластины фрикциона 7 тормоза Second и стальные пластины фрикциона 16 тормоза Low&Rev. Фрикционные пластины тормоза Second входят в зацепление с пазами барабана 11 солнечной шестерни 12 повышающего планетарного механизма. Фрикционные пластины тормоза Low&Rev входят в зацепление с пазами коронной шестерни 13 понижающего планетарного механизма. Между фрикционами тормозов Second и Low&Rev устанавливается упорная пластина 8 (в английской аббревиатуре эта упорная пластина называется Reaction Plate), которая удерживается от осевых перемещений стопорными кольцами 14 и 15. На наружной поверхности упорной пластины 8 изготовлены шипы, которые входят в зацепление с пазами корпуса 1 АКПП. Таким образом, упорная пластина 8 неподвижна относительно корпуса. К упорной пластине 8 прижимаются как фрикционы тормоза Low&Rev, так и фрикционы тормоза Second.

Поршень 9 тормоза Low&Rev установлен в расточку корпуса 1 АКПП, которая является гидроцилиндром тормоза. Поршень уплотняется резиновыми кольцами 10 по наружной и внутренней поверхности. Диафрагменная возвратная пружина 21, упирается левой стороной в стопорное кольцо 18, а правой в днище поршня 9, таким образом, поршень тормоза Low&Rev занимает крайнее правое положение, при отсутствии давления в гидроцилиндре. В канавку поршня 9 устанавливается волновая пружина 17, которая служит для снижения удара при включении тормоза Low&Rev на задней передаче, если АКПП работает в аварийном режиме (например, при неисправности блока управления АКПП).

Поршень 5 тормоза Second устанавливается в стальной гидравлический цилиндр 3, который, в свою очередь, устанавливается в расточку корпуса 1 АКПП. Поршень уплотняется резиновыми кольцами 4 по наружной и внутренней поверхности. Между поршнем 5 и корпусом АКПП устанавливается возвратная пружина 6, таким образом, поршень 5 занимает крайнее левое положение при отсутствии давления в гидравлическом цилиндре.

К упорной пластине 8 прижимаются либо фрикционы тормоза Low&Rev, на которые воздействует поршень 9 и в результате останавливается коронная шестерня понижающего планетарного механизма. Либо к упорной пластине 8 прижимаются фрикционы тормоза Second, на которые воздействует поршень 5 и в результате останавливается солнечная шестерня повышающего планетарного механизма. Одновременная работа тормозов Low&Rev и Second исключена конструкцией гидравлического блока клапанов.

Для снижения потерь на трение в фрикционе тормоза Low&Rev при движении на 2-ой, 3-ей и 4-ой передачах фрикционные накладки тормоза Low&Rev более узкие, чем фрикционные накладки тормоза Second.

Одноходовая муфта 19 установлена между коронной шестерней 13 понижающего планетарного механизма и неподвижной внутренней обоймой 20, которая шлицами жёстко связана с корпусом АКПП. Подробно устройство и принцип работы одноходовой муфты распорного типа рассмотрен в разделе 2.2.

9.3. ПОДШИПНИКИ АКПП

В АКПП серии A4CF применяются как подшипники качения, так и подшипники скольжения. В планетарных АКПП опорным элементом солнечных шестерён и ступиц фрикционов является входной вал АКПП. Для упрощения конструкции между указанными элементами и входным валом устанавливаются радиальные подшипники скольжения Б, В, Г, Д (см. рис.9.20). В свою очередь, входной вал опирается своей правой частью на радиальный подшипник скольжения Е, который установлен в масляном насосе, и на радиальный игольчатый подшипник качения А, который устанавливается в задней крышке АКПП. Подача масла к подшипникам скольжения осуществляется по центральному отверстию входного вала от системы смазки АКПП (канал S). Кроме того, по этому же каналу осуществляется смазка шестерён планетарных механизмов, упорных подшипников и фрикционов, так как в процессе работы ни один из перечисленных элементов не контактируют с маслом в картере АКПП.

Упорные подшипники АКПП воспринимают осевые нагрузки, которые возникают при работе косозубых шестерён в планетарных механизмах, а также нагрузки связанные с тепловым расширением деталей. В качестве упорных подшипников применяются игольчатые подшипники, обозначенные номерами 2, 3, 4, 5, 6, 7 и 9. Единственным упорным подшипником скольжения в АКПП серии A4CF является подшипник №1 (см. рис.9.20).

Подбором толщины подшипника №1 осуществляют регулировку осевого зазора между корпусом масляного насоса и корпусом муфты Under Drive, неподвижно зафиксированной на входном валу.

Подбором толщины стальной шайбы №8 осуществляют регулировку осевого зазора между задней крышкой АКПП и корпусом муфты Over Drive и Reverse.

Выходной вал АКПП и корпус дифференциала устанавливаются на конические роликовые подшипники. Смазка подшипников осуществляется от системы смазки по каналам в корпусе АКПП.

Рис. 9.20. Продольный разрез АКПП серии A4CF и расположение подшипников.

А - игольчатый радиальный подшипник;

Б, В, Г, Д, Е - радиальные подшипники скольжения входного вала АКПП;

S - канал подвода масла от системы смазки;

№1 - упорный подшипник скольжения;

№2 - №9 - игольчатые упорные подшипники качения.

9.4. Гидравлическая система АКПП серии A4CF

9.4.1. Электромагнитные клапаны управления АКПП

В гидравлической схеме АКПП A4CFx используется пять электромагнитных клапанов управления переключениями и один электромагнитный клапан регулировки давления в магистралях АКПП (клапан VFS). На электрических и гидравлических схемах электромагнитные клапаны обознаются как PCSV - Pressure Control Solenoid Valve.

При переключении передач электромагнитные клапаны PCSV-A, PCSV-B, PCSV-C управляются сигналами широтно-импульсной модуляции (DUTY Control) частотой 50Гц. При включении блокировки гидротрансформатора электромагнитный клапан PCSV-D тоже управляется сигналом широтно-импульсной модуляции частотой 50Гц. Электромагнитный клапан ON/OFF имеет только два состояния - либо он включен, либо выключен.

Для снижения нагрева электромагнитных клапанов, они удерживаются во включенном состоянии сигналом DUTY частотой 2000Гц и скважностью 25%. Подобное решение можно сравнить с системой пуска двигателя. При включении замка зажигания в режим стартерной прокрутки включаются мощная втягивающая обмотка и удерживающая обмотка, которые создают большое тяговое усилие для введения шестерни стартёра в зацепление с маховиком. Однако эти две обмотки потребляют большой ток, хотя для удержания шестерни стартёра в зацеплении требуется небольшое тяговое усилие. Поэтому втягивающая обмотка отключается после того, как шестерня стартёра войдёт в зацепление с маховиком и в работе остаётся только удерживающая обмотка. Следовательно, потребляемый ток резко снижается.

Аналогично и для электромагнитных клапанов АКПП. Для первоначального включения соленоида подаётся постоянное напряжение бортовой сети автомобиля (13 - 14В), а для удержания сердечника в этом положении подаётся сигнал DUTY 25% с частотой f = 2000Гц. Осциллограммы управляющих сигналов электромагнитных клапанов показаны в приложениях 9.1 и 9.2.

Назначение электромагнитных клапанов следующее.

1) Электромагнитный клапан PCSV-A управляет включением / выключением тормоза Low&Rev и включением / выключением муфты OD Clutch.

2) Электромагнитный клапан PCSV-B управляет включением / выключением тормоза Sec и включением / выключением муфты Rev Clutch.

3) Электромагнитный клапан PCSV-C управляет включением / выключением муфты UD Clutch.

4) Электромагнитный клапан PCSV-D управляет включением / выключением блокировки гидротрансформатора.

5) Электромагнитный клапан ON/ OFF управляет переключением клапана OD&LR Switch.

Конструкция электромагнитных клапанов (соленоидов) переключения передач АКПП серии A4CF показана на рис.9.21 и 9.22. В корпус 1 клапана установлен золотник 2, на правую часть которого напрессован сердечник 4 электромагнита. Левый торец золотника является запирающим элементом клапана. Когда соленоид выключен, поток масла из магистрали пониженного давления, воздействует на запирающий элемент и перемещает его до упора вправо. При этом правый торец запирающего элемента перекрывает сливное отверстие, а левый торец открывает проход маслу в магистраль управления клапана включения фрикциона и фрикцион включается.

Рис. 9.21 Электромагнитный клапан управления в положении OFF. 1 - корпус; 2 - золотник; 3 - катушка электромагнита; 4 - сердечник электромагнита.

Когда на соленоид подаётся управляющее напряжение, сердечник 4 вместе с золотником 2 перемещается влево, перекрывая левым торцом запирающего элемента поток масла из магистрали пониженного давления. При этом правый торец запирающего элемента открывает сливное отверстие клапана. Давление в магистрали управления клапаном включения фрикциона снижается, в результате фрикцион выключается.

Рис. 9.22 Электромагнитный клапан управления в положении ON.

Рис. 9.23 Принцип работы гидрореле при включении муфты или тормоза.

На рис. 9.23 показана работа гидрореле, состоящего из клапана управления включением фрикционного элемента(в английской аббревиатуре PCV - Pressure Control Valve) и соленоида управления(в английской аббревиатуре pCsv -Pressure Control Solenoid Valve).

Клапан PCV имеет три цилиндрических пояска разных диаметров, причём диаметр пояска №1 наименьший, а диаметр пояска №3 наибольший. Таким образом, давления подводимые между поясками №1 и №2, и между поясками №2 и №3 стремятся переместить клапан PCV вправо.

Поскольку соленоид PCSV выключен, золотник соленоида занимает крайнее правое положение под действием давления масла от магистрали клапана Reducing Valve. Следовательно, открыт канал подвода масла через соленоид PCSV к правому торцу клапана управления. Правый торец клапана(поясок №3) имеет максимальный диаметр, а значит и максимальную площадь поперечного сечения, поэтому клапан PCV перемещается до упора влево. В результате магистраль муфты или тормоза соединяется с магистралью масляного насоса и фрикционный элемент включается.

Следует отметить, что порт слива, который расположен у левого торца клапана PCV (см. рис.9.23 и 9.24) служит для компенсации разрежения при перемещении клапана вправо и для предотвращения появления противодавления при перемещении клапана влево.

Рис. 9.24 Принцип работы гидрореле при выключении муфты или тормоза.

Для выключения муфты или тормоза блок управления АКПП подаёт напряжение на соленоид PCSV, в результате чего золотник соленоида переместится влево, тем самым перекрывая доступ маслу к правому торцу клапана PCV. При этом канал управления клапаном PCV подключается к сливному отверстию соленоида. Под действием давления от магистрали пониженного давления клапан управления переместится вправо, так как диаметр пояска №2 больше, чем диаметр пояска №1, тем самым перекрывая магистраль подвода масла к муфте или тормозу от магистрали клапана Manual Valve. Одновременно с этим гидроцилиндр муфты или тормоза подключается к сливу, поэтому фрикционный элемент выключается.

Последовательность работы электромагнитных клапанов АКПП серии A4CF при переключении передач приведена в таблице 9.4 и 9.5.

Таблица 9.4. Последовательность работы электромагнитных клапанов АКПП A4CF1

Диапазон

PCSV-A

PCSV-B

PCSV-C

PCSV-D

ON / OFF

N,P

0%

100%

100%

0%

ON

1

0%

100%

0%

0%

ON

2

100%

0%

0%

0%

OFF

3

0%

100%

0%

1-100%

OFF

4

0%

0%

100%

1-100%

OFF

L

0%

100%

0%

0%

ON

R

0%

0%

100%

0%

ON

Примечание. Таблица составлена на основании списка данных а/м Elantra HD 1,6 2007г.

В АКПП A4CF1 значение 0% соответствует выключенному состоянию соленоидов PCSV-A, PCSV-B, PCSV-C. Значение 100% соответствует включенному состоянию этих соленоидов. Если в текущих данных значение соленоида PCSV-D соответствует 0%, то соленоид выключен. И наоборот, если в текущих данных значение соленоида PCSV-D соответствует значению 1 - 100%, то он включен.

Состоянию соленоида ON/ OFF соответствует два стабильных состояния: ON - соленоид включен, OFF - соленоид выключен.

Последовательность работы электромагнитных клапанов АКПП A4CF2 при переключениях передач приведена в таблице 9.5.

Таблица 9.5. Последовательность работы электромагнитных клапанов АКПП A4CF2

Диапазон

PCSV-A

PCSV-B

PCSV-C

PCSV-D

ON / OFF

N,P

100%

0%

0%

0%

OFF

1

100%

0%

100%

0%

OFF

2

0%

100%

100%

0%

ON

3

100%

0%

100%

1-100%

ON

4

100%

100%

0%

1-100%

ON

L

100%

0%

100%

0%

OFF

R

100%

100%

0%

0%

OFF

Примечание. Таблица составлена на основании списка данных а/м i-30 2,0, 2008г.

В этой модели АКПП значение 100% соответствует выключенному состоянию соленоидов PCSV-A, PCSV-B, PCSV-C. Значение 0% соответствует включенному состоянию этих электромагнитов.

Состоянию соленоида ON/ OFF соответствует два стабильных состояния: ON - соленоид выключен, OFF - соленоид включен.

Как видно, таблицы прямо противоположны друг другу, за исключением соленоида PCSV-D. Такое разночтение одних и тех же параметров связано с программным обеспечением блока управления. Этот факт следует учитывать при диагностике АКПП.

Электросхемы АКПП A4CF1 и A4CF2 также имеют существенные различия (см. рис.9.25 и 9.26).

Рис. 9.25. Электрическая схема АКПП A4CF1 (на примере а/м Elantra HD 1.6 2007)

Рис. 9.26 Электрическая схема АКПП A4CF2 (на примере а/м Elantra HD 2.0 2007)

Сравните элементы, выделенные красным цветом на электросхемах.

9.4.2. РЕГУЛИРОВКА ДАВЛЕНИЯ МАСЛА В МАГИСТРАЛЯХ АКПП

В АКПП серии A4CF применяется комбинированное управление давлением в магистралях АКПП и системе смазки. Контур управления состоит из основного клапана регулятора давления (Regulator Valve), клапана регулятора пониженного давления управления^ебис!пд Valve), электромагнитного клапана регулятора давления VFS (Variable Force Solenoid), клапана регулировки давления в гидротрансформаторе и системе смазки (Torque Converter Control Valve).

Регулятор давления Reducing Valve поддерживает постоянное давление на уровне 4,5 бар для работы всех электромагнитных клапанов управления, в том числе и для работы электромагнитного клапана регулятора давления VFS. Устройство клапана Reducing Valve показано на рис. 9.27.

Рис. 9.27. Клапан регулировки пониженного давления Reducing Valve.

Клапан Reducing Valve представляет собой одноступенчатый регулятор, который можно регулировать при помощи регулировочного винта. Принцип работы одноступенчатого регулятора подробно описан в разделе 5.6. Порт замера давления в магистрали пониженного давления позволяет контролировать работу клапана Reducing Valve.

Клапан VFS позволяет регулировать давление в тормозах и муфтах АКПП в зависимости от условий движения путём подачи модулированного давления под поршень основного регулятора (Regulator Valve) . Работой клапана VFS управляет блок управления АКПП по сигналам датчика положения дроссельной заслонки, датчика положения коленчатого вала двигателя и переключателя диапазонов АКПП. При движении автомобиля вперёд блок управления изменяет давление в магистралях муфт и тормозов в диапазоне от 4,5 бар до 10,5 бар, что повышает качество переключения передач и снижает расход топлива. Устройство электромагнитного клапана VFS показано на рис.9.28.

Рис. 9.28. Схема клапана VFS.

Принцип работы клапана следующий. Давление от регулятора Reducing Valve подаётся на золотник соленоида как показано на рис.9.28. Блок управления подаёт прямоугольные импульсы переменой скважности частотой 400 - 1000 Гц, при этом сила тока, протекающего по обмотке клапана VFS, изменяется в диапазоне от 0 до 1,2А. Осциллограмма управляющего сигнала клапана VFS показана в приложении 3. Чем больше скважность управляющего сигнала, тем больше сила тока, протекающего по обмотке электромагнита, следовательно, тем больше открывается сливное отверстие клапана и тем ниже модулированное давление на выходе из клапана VFS^ рис. показано синим цветом). В аварийном режиме работы АКПП, клапан VFS выключен, поэтому модулированное давление становится максимальным, и, как следствие, давление в магистралях муфт и тормозов тоже становится максимальным. Тем самым снижается вероятность проскальзывания муфт и тормозов при работе АКПП в аварийном режиме.

Модулированное давление из клапана VFS подаётся под поршень основного регулятора давления Regulator Valve, внешний вид которого показан на рис. 9.29.

Рис. 9.29. Внешний вид основного регулятора давления Regulator Valve.

Схема работы регулятора показана на рис.9.30.

Рис. 9.30. Схема работы регулятора давления Regulator Valve на всех передачах кроме задней. 1 - стопор; 2 - регулировочный винт; 3 - резьбовая заглушка; 4 - стакан; 5 - ступенчатый поршень; 6 - пружина; 7 - золотник; А- канал подвода масла от клапана VFS; Б - канал подвода масла к регулятору давления в гидротрансформаторе и системе смазки; В - канал подвода масла от клапана Manual Valve; Г - канал подвода масла от масляного насоса.

Ступенчатый поршень 5 устанавливается в стакан 4. Регулировочный винт 2 устанавливается в резьбовую заглушку 3, которая удерживается в корпусе гидравлического блока клапанов стопором 1. Регулировочный винт 2 упирается в стакан 4 и, таким образом, регулирует усилие пружины 6, которая установлена между стаканом 4 и золотником 7. Давление от масляного насоса подводится по каналу Г к золотнику 7 и, проходя через золотник, устремляется в канал Б к клапану регулировки давления в гидротрансформаторе и системе смазки. Одновременно давление масла подаётся по байпасному каналу к правому торцу золотника 7. На левый торец ступенчатого поршня 5 по каналу А подаётся модулированное давление от клапана VFS. Таким образом, усилие пружины 6 и усилие, развиваемое модулированным давлением, толкают золотник 7 вправо. Если давление,

развиваемое масляным насосом, превышает допустимый уровень, то золотник 7 перемещается влево и открывает канал для сброса давления на вход масляного насоса. Чем больше уровень модулированного давления в канале А, тем большее давление поддерживается клапаном Regulator Valve в магистралях муфт и тормозов. И наоборот, чем меньше уровень модулированного давления в канале А, тем меньше уровень давления в магистралях муфт и тормозов.

На рис. 9.31 показан фрагмент гидравлической схемы АКПП серии A4CF, который показывает работу регуляторов давления на всех режимах, кроме режима R.

Рис. 9.31. Схема регулировки давления в АКПП на всех режимах кроме режима R.

При переводе селектора в положение R между поясками №1 и №2 ступенчатого поршня 5 по каналу В подводится давление масляного насоса от клапана Manual Valve. Поскольку диаметр пояска №2 ступенчатого поршня больше, чем диаметр пояска №1, это давление создаёт дополнительное усилие, стремящееся переместить золотник 7 вправо. В результате в режиме R давление в магистралях муфт и тормозов возрастает до 15,5 бар, а при отключенном клапане VFS доходит до 17,3 - 17,7 бар.

Схема работы клапана Regulator Valve и гидравлическая схема работы регуляторов давления в режиме R показаны на рис.9.32 и 9.33 соответственно.

Рис. 9.32. Схема работы Regulator Valve в режиме R.

Рис. 9.33. Схема регулировки давления в АКПП в режиме R.

Блок-схема совместной работы клапана VFS и клапана Regulator Valve представлена на рис.9.34.

Рис. 9.34. Блок-схема совместной работы клапана VFS и клапана Regulator Valve.

Зависимость изменения давления в магистралях муфт и тормозов от положения дроссельной заслонки показана на рис. 9.35.

Угол открытия дроссельной заслонки,%

Рис. 9.35. Зависимость изменения давления в магистралях муфт и тормозов от положения дроссельной заслонки в АКПП A4CF.

Примечание. График зависимости давления в магистралях муфт и тормозов может меняться в зависимости от версии программного обеспечения блока управления АКПП.

При переключении передач давление в магистралях муфт и тормозов поднимается до максимальных значений. Это позволяет исключить возможность проскальзывания фрикционов в случае, если в процессе переключения водитель изменит положение дроссельной заслонки. После завершения процесса переключения давление в магистралях муфт и тормозов устанавливается в соответствии с нагрузкой на двигатель.

Пример изменения давления при переключении передач показан на рис. 9.36.

Рис.9.36. График изменения давления в муфте UD Clutch при переключении передач.

Давление в системе смазки и гидротрансформаторе регулируется клапаном T/C Control Valve (Torque Converter Control Valve), который представляет собой одноступенчатый регулятор, принцип работы которого уже рассматривался. Устройство клапана T/C Control Valve показано на рис. 9.33.

Работу клапана T/C Control Valve можно проконтролировать измерением давления в порту DR гидротрансформатора, расположение которого показано на рис. 9.37. Стандартный уровень давления в порту DR составляет 5,1 - 7,1 бар.

Примечание. Давление масла в системе смазки АКПП обычно не превышает 0,5бар. Дело в том, что при работе АКПП на подшипники скольжения нет больших радиальных нагрузок и, как следствие, для них важен не уровень давления масла, а его расход.

В таблице 9.6 приведены стандартные значения давлений в муфтах и тормозах АКПП A4CF.

Таблица 9.6. Стандартные значения давлений в муфтах и тормозах АКПП A4CF.

Диапазон

Under Drive

Over Drive

Reverse

Low&Rev

Second

DR

P,N

10.3-10.7 bar

5.1-7.1 бар

1

10.3-10.7 bar

5.1-7.1 бар

2

10.3-10.7 bar

10.3-10.7 bar

5.1-7.1 бар

3

10.3-10.7 bar

10.3-10.7 bar

0

4

10.3-10.7 bar

10.3-10.7 bar

0

L

10.3-10.7 bar

10.3-10.7 bar

5.1-7.1 бар

R

17.3-17.7 bar

17.3-17.7 bar

5.1-7.1 бар

Условия, при которых производится замер давления.

1. Уровень масла в АКПП соответствует норме.

2. Температура ATF 80 - 100 °С.

З.Обороты двигателя 2500 об/мин.

4.Скважность управления клапаном VFS 0%. Это означает, что при измерении давления следует заменить клапан VFS эквивалентным сопротивлением. Отключение клапана VFS без установки эквивалентного сопротивления приведёт к аварийному режиму работы АКПП, поэтому вы сможете проверить давление только в магистралях муфт и тормозов, участвующих в работе задней и 3-ей передач.

9.4.3. КЛАПАН БЛОКИРОВКИ ГИДРОТРАНСФОРМАТОРА (Damper Clutch Control Valve)

Блокировка гидротрансформатора позволяет значительно сокращать расход топлива и снижать нагрев масла в АКПП. Поэтому блок управления позволяет заблокировать гидротрансформатор на 3-ей и 4-ой передачах если соблюдаются условия блокировки (см.раздел 2.4). На рис. 9.37 и 9.38 представлены гидравлические схемы включения и выключения блокировки гидротрансформатора.

Рис. 9.37. Схема выключения блокировки гидротрансформатора.

Если управляющий соленоид (PCSV-D) выключен, то масло через открытый клапан соленоида подается на левый торец клапана Damper Clutch Control Valve. Действуя совместно с пружиной, это давление перемещает клапан вправо, преодолевая силу, создаваемую давлением на правом торце клапана, так как площадь поперечного сечения левого торца золотника больше, чем площадь поперечного сечения правого торца. В результате откроется канал для прохода масла от клапана T/C Control Valve в гидротрансформатор. При этом поток масла отжимает блокирующую муфту гидротрансформатора от корпуса, исключая его блокировку. Из гидротрансформатора масло поступает в теплообменник и систему смазки.

При подаче управляющего сигнала на электромагнитный клапан PCSV-D давление с левого торца клапана Damper Clutch Control Valve сбрасывается, поэтому клапан занимает крайнее левое положение под действием давления масла с правого торца. В результате масло от масляного насоса давит на блокирующую муфту справа и прижимает её к корпусу гидротрансформатора, а масло, находящееся слева от блокирующей муфты сливается в картер АКПП. Таким образом, гидротрансформатор оказывается заблокированным.

Масло в систему охлаждения и смазки поступает непосредственно от клапана T/C Control Valve.

Гидравлическая система включения блокировки гидротрансформатора показана на рис.9.38.

Рис. 9.38 Схема включения блокировки гидротрансформатора.

Следует отметить, что в АКПП серии A4CF блок управления выбирает скважность управляющего сигнала клапаном PCSV-D таким образом, чтобы скольжение гидротрансформатора находилось в пределах 1-2 оборотов. Подобное конструктивное решение позволяет лучше гасить крутильные колебания, возникающие в процессе движения автомобиля при заблокированном гидротрансформаторе.

9.4.4. Клапан выбора режимов (Manual Valve)

Устанавливая селектор выбора передач в любую позицию, водитель перемещает клапан Manual Valve в строго фиксированные положения. В АКПП модели A4CF клапан Manual Valve занимает семь фиксированных положений: P, R, N, D, 3, 2, L(1). Схема работы клапана Manual Valve в каждом положении селектора показана на рис. 9.39 - 9.44.

Рис 9.39. Схема работы клапана Manual Valve в режиме N.

Режим Р

Рис. 9.40. Схема работы клапана Manual Valve в режиме Р.

Как видно из приведённых выше схем, в режимах Р и N гидравлические схемы одинаковые. Следует отметить, что конструкция левой части клапана Manual Valve не имеет центрального осевого отверстия. На гидравлических схемах подразумевается, что это боковые пазы на поверхности золотника. Поэтому в режиме N показано, что магистраль клапанов OD&LR Switch, PCV-B и PCV-C подключены к сливу через канал клапана Manual Valve, а в режиме Р этот канал не показан. На рис. 9.41 представлен фрагмент чертежа клапана Manual Valve.

Рис. 9.41. Фрагмент чертежа клапана Manual Valve.

Внешний вид клапана Manual Valve показан на рис. 9.42.

Рис. 9.42. Внешний вид клапана Manual Valve.

Рис 9.43. Схема работы клапана Manual Valve в режимах L, 2, 3, D.

Как видно из приведённой схемы, никаких отличий в гидравлической схеме между диапазонами D, 3, 2 и L нет. Т.е. клапан Manual Valve перемещается, но гидравлическая схема работы клапана не меняется.

Режим R

При включении режима R масло к тормозу Low&Rev подводится напрямую от клапана Manual Valve через клапан аварийного режима Fail Safe Valve A. Таким образом, блок управления АКПП не участвует в процессе включения тормоза Low&Rev при включении задней передачи. Масло к муфте Rev подводится от клапана Manual Valve через клапан N-R Control Valve. На рис. 9.44 показано положение клапана Manual Valve при включении режима R.

Рис. 9.44. Схема работы клапана Manual Valve в режиме R.

9.4.5. Клапан OD&LR Switch Valve

Электромагнитный клапан ON / OFF управляет переключением золотника OD&LR Switch Valve. Золотник OD&LR Switch Valve занимает либо крайнее левое, либо крайнее правое положение. В крайнем левом положении золотник находится при положении селектора в позициях P, N и R, а так же на 1-ой передаче в режиме D, 3, 2 и L. Крайнее правое положение золотник занимает на 2-й, 3-ей и 4-й передачах.

Назначение

1. Клапан меняет фрикционный элемент, которым управляет соленоид PCSV-A.

Если клапан ОD&LR Switch находится в крайнем левом положении, то соленоид PCSV-A управляет тормозом Low&Rev. Если клапан находится в крайнем правом положении, то соленоид PCSV-A управляет муфтой OD Clutch.

2.  В аварийном режиме, когда все соленоиды выключены, и при движении на 2-ой, 3-ей и 4-ой передачах запрещает подачу масла в магистраль тормоза Low&Rev.

Условия работы клапана OD&LR Switch Valve

На правый торец клапана при любом положении селектора АКПП подаётся давление от масляного насоса. Следовательно, под действием этого давления клапан перемещается до упора влево.

Для перемещения клапана в крайнее правое положение, требуется подача одновременно двух давлений с левой стороны клапана. В этом случае суммарная сила от давлений, приложенных к клапану слева, будет больше, чем сила от давления масляного насоса справа, поэтому клапан будет перемещаться вправо.

Режим P, N

Масло от клапана PCV-A подаётся в магистраль тормоза Low&Rev через открытый канал в клапане OD &LR Switch Valve, так как давление масляного насоса, приложенное к правому торцу клапана, перемещает его в крайнее левое положение.

Рис. 9.45. Работа клапана OD&LR Switch Valve в режимах P и N.

Диаметр №1 < №2 > №3 = №4 = №5; Диаметр №1 < № 5.

Режим R

В этом режиме давление подводится только к правому торцу клапана, поэтому клапан находится в крайнем левом положении.

Рис. 9.46. Работа клапана OD&LR Switch Valve в режиме R.

Режим D, 3, 2, L на первой передаче

Теперь давление подводится и к левому торцу клапана, но так как площадь левого торца меньше, чем правого, клапан останется в крайнем левом положении. Магистраль подвода давления к тормозу Low&Rev остаётся открытой.

Рис. 9.47. Работа клапана OD&LR Switch Valve в режиме D, 3, 2, L на первой передаче.

Режим D, 3, 2 на второй передаче

После завершения процесса включения 2-ой передачи, электромагнитный клапан ON-OFF выключается и, тем самым, открывает проход масла от магистрали управления (эта магистраль показана на гидросхемах жёлтым цветом) к клапану OD&LR Valve. Таким образом, к левой части клапана OD&LR Switch Valve подводится два давления, поэтому клапан смещается вправо, следовательно, магистраль тормоза Low&Rev подключается к сливу, а магистраль клапана PCV-A подключается к муфте OD Clutch.

Рис. 9.48. Работа клапана OD&LR Switch Valve в режиме D, 3, 2 на второй передаче.

Режим D, 3, на третьей и четвёртой передачах

Положение клапана такое же как и на 2-й передаче(см.рис.9.48), отличие заключается только в том, что на 3-ей и 4-ой передачах давление масла от клапана PCV-A подаётся в гидроцилиндр муфты OD Clutch.

Рис. 9.49. Работа клапана OD&LR Switch Valve в режиме D, 3 на 3-ей и 4-ой передачах.

Аварийный режим

В аварийном режиме, когда все электромагнитные клапаны выключены, клапан OD&LR Valve находится в крайнем правом положении и, соответственно, открывает канал подвода масла к муфте OD Clutch.

Рис. 9.50. Работа клапана OD&LR Switch Valve в аварийном режиме.

9.4.6. КЛАПАН N-R CONTROL VALVE

Назначение

Клапан N-R Control Valve предназначен для включения муфты Reverse при включении задней передачи.

Условия срабатывания клапана

Соленоид PCSV-B подаёт управляющее давление на правый торец клапана N-R Control Valve в результате чего клапан перемещается влево, сжимая возвратную пружину. При этом магистраль клапана Manual Valve соединяется с гидроцилиндром муфты Reverse.

Рис. 9.51. Работа клапана N-R Control Valve в режиме R.

В режимах P, N, L, на 1-ой и 3-ей передачах в режиме D клапан N-R Control Valve находится в крайнем правом положении под действием возвратной пружины, т.к. электромагнитный клапан PCSV-B постоянно включен, поэтому давление масла на правый торец клапана не подводится. Таким образом, муфта Reverse подключается клапаном N-R Control Valve к сливу.

Рис. 9.52. Работа клапана N-R Control Valve в режимах P, N, L, на 1-ой и 3-ей передачах в режиме D.

На 2-й, 4-ой передачах и в аварийном режиме клапан N-R Control Valve под действием управляющего давления от электромагнитного клапана PCSV-B находится в крайнем левом положении. Но так как в магистраль муфты Reverse масло подаётся только при перемещении клапана Manual Valve в положение R, то муфта Reverse не включается.

Рис. 9.53. Работа клапана N-R Control Valve на 2-й, 4-ой передачах и в аварийном режиме.

Если при движении вперёд в режимах D, 3, 2, L или N водитель случайно включит режим R, то тормоз Low&Rev включится клапаном Manual Valve. Однако блок управления не выключит соленоид PCSV-B до тех пор, пока скорость а/м не снизится до уровня 7км/ч. Следовательно, пока скорость автомобиля превышает 7км/час в АКПП будет включена нейтральная передача.

9.4.7. КЛАПАН АВАРИЙНОГО РЕЖИМА Fail Safe Valve-A

Назначение клапана

Клапан Fail Safe Valve A запрещает включение тормоза Low&Rev на всех передачах, кроме 1-ой и задней передач, а также кроме режимов P и N.

Условие срабатывания клапана

На правый торец клапана постоянно подводится давление от масляного насоса и, таким образом, это давление перемещает золотник до упора влево, открывая канал подачи масла в гидроцилиндр тормоза Low&Rev. Для перемещения золотника вправо требуется подать два давления в два порта левой части клапана.

При включении 1-ой или задней передачи, а также режимов P/N на правый торец клапана действует давление от масляного насоса, поэтому клапан находится в крайнем левом положении. Давление масла от клапана Manual Valve поступает к тормозу Low&Rev. Это давление стремится сместить клапан вправо, так как диаметр пояска №4 больше, чем диаметр пояска №3. Но поскольку площадь правого торца гораздо больше, чем разность площадей сечений поясков №4 и №3, клапан остаётся в крайнем левом положении.

Рис. 9.54. Работа клапана Fail Safe Valve A на 1-ой и задней передачах, а также в режимах Р и N.

Диаметр №1 < №2 = №3 < №4.

Если при движении на первой передаче произойдёт обрыв или короткое замыкание клапана PCSV-B (этот клапан включает тормоз Second) и по каким-то причинам блок управления не выключит остальные электромагнитные клапаны, то будут включены сразу две передачи 1-я и 2-я, так как будут включены сразу два тормоза Sec и Low&Rev. Однако, поскольку при включении тормоза Second произойдёт подача масла между поясками №1 и №2 клапана Fail Safe Valve A, то клапан сместится до упора вправо, так как суммарное усилие, создаваемое давлением между поясками №1 и №2, и давлением между поясками №3 и №4 превышает усилие, создаваемое давлением на правом торце клапана. Тем самым гидроцилиндр тормоза Low&Rev будет соединён с каналом слива масла и повреждения АКПП не произойдёт. Просто с ударом несанкционированно включится 2-я передача (на второй передаче работает тормоз Second и муфта UD).

Рис. 9.55. Работа клапана Fail Safe Valve A на 1-ой и задней передачах, при обрыве в цепи электромагнитного клапана PCSV-B.

Схема работы клапана будет аналогичной, если при движении на 2-ой передаче до момента перемещения клапана OD&LR Switch Valve в крайнее правое положение произойдёт отказ соленоида PCSV-A. В этом случае водитель почувствует толчок от кратковременного подключения тормоза Low&Rev и автомобиль продолжит движение на 2-ой передаче.

На 2-ой передаче, после завершения процесса перемещения клапана OD&LR Switch Valve в крайнее правое положение, а также на 3-ей и 4-ой передачах и при работе АКПП в аварийном режиме, подача давления масла в магистраль тормоза Low&Rev исключена, так как клапан OD&LR Switch Valve занимает крайнее правое положение (см. гидравлические схемы в приложении). Поэтому на этих передачах клапан Fail Safe Valve A занимает либо крайнее левое, либо крайнее правое положения, не оказывая влияния на работу гидравлической схемы. Схемы работы клапана 2-ой, 3-ей, 4-ой передачах и при работе в аварийном режиме показаны на рис. 9.56 - 9.58.

Рис. 9.56. Работа клапана Fail Safe Valve A на второй передаче.

Рис. 9.57. Работа клапана Fail Safe Valve A на третьей передаче.

Рис. 9.58. Работа клапана Fail Safe Valve A на четвёртой передаче.

Рис. 9.59. Работа клапана Fail Safe Valve A в аварийном режиме при движении вперёд (все соленоиды выключены).

9.4.8. КЛАПАН АВАРИЙНОГО РЕЖИМА Fail Safe Valve B

Назначение

1. Клапан запрещает включение тормоза Second при движении на 3-ей и задней передачах.

2. Запрещает включение тормоза Second в аварийном режиме работы АКПП.

Условие срабатывания клапана

На правый торец клапана постоянно подводится давление масляного насоса от клапана Manual Valve. Следовательно, это давление постоянно стремится сместить клапан Fail Safe Valve В влево. Для перемещения клапана вправо, требуется подвод одновременно трёх давлений к левой части клапана.

Рассмотрим работу клапана на различных передачах.

Первая передача

Давление от масляного насоса через клапан Manual Valve подводится к правому торцу клапана на всех передачах кроме задней передачи. Между поясками №1 и №2 подводится давление от муфты UD Clutch. Так как площадь правого торца клапана больше, чем разность площадей поясков №1 и №2, клапан остаётся в крайнем левом положении. Тормоз Second подключен к сливу через клапан PCV-B.

Рис. 9.60. Схема работы клапана Fail Safe Valve B на первой передаче.

Диаметр №1 < №2 < №3 = №4 < №5.

Вторая передача

Давление от муфты UD Clutch подводится между поясками №1 и №2, а между поясками №4 и №5 подводится давление тормоза Second. Клапан остаётся в крайнем левом положении так как усилие развиваемое давлением на правом торце больше усилия, которое развивают давления муфты OD и тормоза Second.

Рис. 9.61. Схема работы клапана Fail Safe Valve B на второй передаче.

Если при движении на второй передаче произойдёт внезапный отказ электромагнитного клапана PCSV-A, давление масла будет подано в магистраль муфты OD Clutch, следовательно, будет включено три передачи одновременно (2-я, 3-я и 4-я). Однако, в этом случае к левой стороне клапана будет приложено одновременно три давления: между поясками №1 и №2, №2 и №3 и между поясками №4 и №5. В результате клапан переместится до упора вправо и магистраль тормоза Second будет подключена к сливу, поэтому повреждений АКПП не произойдёт. Автомобиль будет двигаться на 3-ей передаче в аварийном режиме.

Рис. 9.62. Схема работы клапана Fail Safe Valve B на второй передаче при обрыве в цепи электромагнитного клапана PCSV-A.

Третья передача

Давление от муфты UD Clutch подводится между поясками №1 и №2, а между поясками №2 и №3 подаётся давление от муфты OD Clutch. Поскольку к левой части клапана приложено только два давления, то клапан остаётся в крайнем левом положении.

Рис. 9.63. Схема работы клапана Fail Safe Valve B на третьей передаче.

Если при движении на третьей передаче произойдёт внезапный отказ электромагнитного клапана PCSV-B, то давление масла будет подано в гидроцилиндр тормоза Second, следовательно, будет включено три передачи одновременно (2-я, 3-я и 4-я). Однако, в этом случае к левой стороне клапана будет приложено одновременно три давления: между поясками №1 и №2 от муфты UD, между поясками №2 и №3 от муфты OD и между поясками №4 и №5 от тормоза Second, в результате чего клапан переместится до упора вправо и гидроцилиндр тормоза Second будет подключен к сливу и повреждений АКПП не произойдёт. Автомобиль будет двигаться на 3-ей передаче в аварийном режиме. Схема работы клапана Fail Safe Valve B на третьей передаче при обрыве в цепи электромагнитного клапана PCSV-B показана на рис.9.64.

Рис. 9.64. Схема работы клапана Fail Safe Valve B на третьей передаче при обрыве в цепи электромагнитного клапана PCSV-В.

Четвёртая передача

Между поясками №2 и №3 подводится давление от муфты OD Clutch, а между поясками №4 и №5 подводится давление от тормоза Second. Таким образом, к левой части клапана приложено только два давления, поэтому клапан остаётся в крайнем левом положении.

Рис. 9.65. Схема работы клапана Fail Safe Valve B на четвёртой передаче.

Если при движении на четвёртой передаче произойдёт внезапный отказ электромагнитного клапана PCSV-С, то давление масла будет подано в гидроцилиндр муфты UD Clutch, следовательно, будет включено три передачи одновременно (2-я, 3-я и 4-я). Однако, в этом случае к левой стороне клапана будет приложено одновременно три давления: между поясками №1 и №2 от муфты UD Clutch, между поясками №2 и №3 от муфты OD Clutch и между поясками №4 и №5 от тормоза Second. В результате, клапан переместится до упора вправо и тормоз Second будет подключен к сливу, таким образом, в АКПП с ударом включится аварийная 3-я передача.

Рис. 9.66. Схема работы клапана Fail Safe Valve B на четвёртой передаче при обрыве в цепи электромагнитного клапана PCSV-С.

Задняя передача

В этом режиме давление от клапана Manual Valve подаётся на левый торец клапана Fail Safe Valve B, а давление на правом торце клапана отсутствует, поэтому клапан перемещается в крайнее правое положение и подключает гидроцилиндр тормоза Second к сливу. Таким образом, включение тормоза Second при движении на задней передаче исключено.

Рис. 9.67. Схема работы клапана Fail Safe Valve B на задней передаче.

При движении в аварийном режиме (все электромагнитные клапаны выключены), клапан Fail Save Valve B находится в крайнем правом положении, поскольку одновременно прикладывается три давления к левой части клапана, поэтому включение тормоза Sec исключено. Схема работы клапана полностью соответствует рис.9.62, 9.64 и 9.66.

9.4.9. ШАРИКОВЫЕ КЛАПАНЫ

В АКПП серии A4CF используется 5 шариковых клапанов: четыре подпружиненных одноходовых шариковых клапана и один двухходовой шариковый клапан.

Три подпружиненных одноходовых шариковых клапана (отмечены зелёной рамкой на рис.9.68) установлены параллельно клапанам управления муфтами Rev Clutch, OD Clutch и UD Clutch. Эти клапаны предназначены для ускорения слива масла из указанных муфт для снижения ударов при переводе селектора АКПП из положения R в положение D и наоборот, особенно при работе АКПП в аварийном режиме.

Рис. 9.68. Расположение одноходовых шариковых клапанов ускорения сброса давления из гидроцилиндров муфт на гидравлической схеме.

Предохранительный шариковый клапан установлен в главной масляной магистрали (см.рис.9.69). Функция этого клапана заключается в ограничении давления в магистралях АКПП, если по каким-то причинам вышел из строя основной регулятор давления Regulator Valve.

Рис. 9.69. Расположение предохранительного клапана на гидравлической схеме.

Двухходовой шариковый клапан

Назначение

Двухходовой шариковый клапан служит для смягчения удара при включении задней передачи в аварийном режиме работы АКПП.

Условия работы

Двухходовой шариковый клапан установлен в магистрали тормоза Low&Rev . Этот клапан изменяет схему подвода масла к гидроцилиндру тормоза Low&Rev между режимами Р/N и задней передачей, тем самым снижая удар при включении задней передачи, когда АКПП работает в аварийном режиме.

В режимах P или N тормоз Low&Rev включен, так как клапан Manual Valve открывает доступ маслу в магистраль клапана PCV-А и далее к гидроцилиндру тормоза Low&Rev. Таким образом, давление подводится к двухходовому шариковому клапану справа. Схема работы двухходового шарикового клапана в режимах P и N показана на рис. 9.70.

Рис. 9.70. Схема работы двухходового шарикового клапана в режимах Р и N.

А - двухходовой шариковый клапан.

При включении режима R клапан Manual Valve подключает магистраль клапана PCV-А к сливу, следовательно, тормоз Low&Rev выключается. В следующий момент магистраль тормоза Low&Rev подключается клапаном Manual Valve непосредственно к масляному насосу. Теперь давление масла подводится к двухходовому шариковому клапану слева. Поэтому шариковый клапан занимает крайнее правое положение, предотвращая потери давления масла. Следует отметить, что мягкое включение задней передачи в штатном режиме работы АКПП главным образом обеспечивается плавным включением муфты Rev Clutch за счёт управления скважностью клапана PSCV-B. Схема работы двухходового шарикового клапана на задней передаче показана на рис. 9.71.

Рис.9.71. Схема работы двухходового шарикового клапана на задней передаче. А - двухходовой шариковый клапан.

Если АКПП работает в аварийном режиме (при этом все соленоиды выключены), то только двухходовой клапан совместно с волновой пружиной 17 поршня тормоза Low&Rev^. рис.

9.19) снижает удары при включении задней передачи. Принцип смягчения удара в этом случае заключается в следующем. Поскольку все клапаны обесточены, блок управление не контролирует скорость нарастания давления в магистрали муфты Rev Clutch. Значит, при переводе селектора из режима P/ N в режим R муфта Rev Clutch сразу подключается к масляному насосу, поэтому давление в муфте Rev Clutch нарастает практически мгновенно, соответственно, муфта включается. Снижение удара достигается за счёт сброса давления в магистрали тормоза Low&Rev и последующего его нарастания, при изменении схемы подвода масла к гидроцилиндру тормоза Low&Rev клапаном Manual Valve и двухходовым шариковым клапаном. Кроме того, удар снижается за счёт сжатия волновой пружины 17 поршня тормоза Low&Rev, которая препятствует мгновенному включению фрикциона тормоза Low&Rev.

9.4.10. ГИДРОАККУМУЛЯТОРЫ

Даже во время выполнения переключения передач автоматическая трансмиссия продолжает передавать крутящий момент с входного вала на выходной, либо наоборот. Например, при переключении со второй передачи на третью, процесс выключения тормоза Sec и включения муфты OD Clutch происходит с некоторым проскальзыванием в многодисковых фрикционных элементах. При этом очень важно контролировать изменение давления в гидравлических цилиндрах тормоза Second и муфты Over Drive Clutch таким образом, чтобы переключение передач произошло без ударов или толчков.

Гидроаккумуляторы являются элементами, управляющими процессом нарастания давления в гидроцилиндрах муфт и тормозов. В АКПП серии A4CF они подключены параллельно гидравлическим цилиндрам всех муфт и тормозов, кроме тормоза Low&Rev. Гидроакумулятор состоит их трёх деталей: поршня, уплотнителя поршня и пружины. Поршни и уплотнители взаимозаменяемые, а пружины гидроаккумуляторов имеют разные характеристики, поэтому требуется соблюдение карты установки пружин при сборке АКПП. Для упрощения процесса сборки пружины гидроаккумуляторов имеют разную цветовую маркировку (см. приложение 17). На рис. 9.72 показана схема работы гидроаккумулятора.

Рис. 9.72. Схема работы гидроаккумулятора.

Когда фрикционный элемент АКПП выключен, давление в магистрали гидравлического цилиндра фрикциона отсутствует, поэтому поршень гидроаккумулятора, под действием своей пружины, занимает крайнее верхнее положение (рис. 9.72А).

Для включения фрикционного элемента клапан PCV подаёт давление масла в магистраль гидравлического цилиндра (рис. 9.72 Б). Для ограничения скорости нарастания давления в гидравлическом цилиндре в магистрали установлен жиклёр, таким образом, образуется перепад давления до и после жиклёра. Под действием приложенного давления поршень гидроцилиндра начинает движение и прижимается к пакету фрикционов. С этого момента в работу вступает гидроаккумулятор. Он препятствует нарастанию давления внутри гидроцилиндра, так как поршень гидроаккумулятора перемещается вниз, сжимая пружину. Этим достигается расчётное проскальзывание фрикциона для мягкого переключения передач. Когда давление внутри цилиндра гидроаккумулятора будет уравновешено силой сжатия пружины, тогда движение поршня гидроаккумулятора прекратится и давление внутри гидроцилиндра фрикционного элемента поднимется до максимально возможного значения, тем самым, исключая проскальзывание фрикциона (рис. 9.72 В).

На рис. 9.72 Г показан график нарастания в гидравлическом цилиндре фрикционного элемента в зависимости от времени. Пунктиром показан график нарастания давления в гидравлическом цилиндре фрикционного элемента, если гидроаккумулятор отсутствует.

Сцепление
Замена сцепления
Снятие педали сцепления
Выключатель блокировки зажигания/датчик педали сцепления
Замена главного цилиндра сцепления
Замена трубки привода сцепления
Замена выжимного цилиндра сцепления
Замена вилки и выжимного подшипника сцепления
МКП - характеристики
Проверка и замена масла МКП
Снятие МКП
Выключатель света заднего хода
Снятие механизма и тросов переключения КПП
Снятие вала переключения передач
АКП
Проверка и замена масла АКП
Снятие АКП
Снятие рычага селектора АКП
Замена троса переключения режимов
Блок управления трансмиссией
Снятие приводов
Замена внутреннего ШРУСа и пыльника
Замена наружного ШРУСа и пыльника
Снятие динамического демпфера

   Устройство АКП
Гидродинамическая передача
Планетарные передачи
Фрикционные элементы АКП
Элементы гидравлических схем АКП
Селектор выбора передач АКП
Электронные компоненты АКП
АКП серии A4CF
Адаптивная логика переключения передач
Диагностика АКП