Диагностика АКПП

Данная страница посвящена диагностике АКПП. Здесь рассмотрены основные диагностические операции и особенности их выполнения.

Содержание:
1. Анализ текущих данных блока управления АКПП
2. Операция Actuation Test
3. Операция Stall-Test
4. Замер давления в магистралях муфт и тормозов
5. Замер давления в портах DA и DR гидротрансформатора
6. Диагностика АКПП по диагностическим кодам

Диагностика АКПП является важнейшей операцией, которая выполняется до демонтажа АКПП с автомобиля. Надо отметить, что после того, как АКПП снята с автомобиля, в условиях обычного автомобильного сервиса, можно обнаружить исключительно механическую неисправность элементов АКПП. Вы не сможете проверить исправность масляного насоса, регуляторов давления масла или правильность работы гидрореле, если сняли АКПП с автомобиля. Поэтому, прежде чем снимать АКПП с автомобиля, необходимо выполнить максимальное количество диагностических операций, для сужения круга возможных неисправных элементов. Очень часто неисправность АКПП кроется не в неисправности механической части (фрикционы, планетарный механизм и т.д.), а в неисправности электрооборудования, блока управления АКПП, датчиков или гидравлического блока клапанов. Для устранения таких неисправностей снимать АКПП с автомобиля нет необходимости. Замена неисправных элементов без снятия АКПП с автомобиля позволяет ускорить процесс ремонта АКПП.

Давайте перечислим основные диагностические операции, которые доступны при диагностике АКПП.

1. Анализ текущих данных АКПП при помощи сканера.

2. Операция Actuation Test, для проверки электрических исполнительных устройств АКПП.

3. Операция Stall-Test.

4. Замер давления в магистралях муфт и тормозов АКПП при помощи манометров.

5. Замер давления в магистралях DR и DA гидротрансформатора.

6. Диагностика АКПП по диагностическим кодам.

7. Операция сброса адаптивных параметров.

8. Проверка электрической части АКПП при помощи мультиметров. Рассмотрим перечисленные диагностические операции более подробно.

11.1. Анализ текущих данных блока управления АКПП

Какая бы ни была неисправность в АКПП, вам всегда необходимо проанализировать текущие данные блока управления АКПП. Список контрольных параметров в текущих данных примерно одинаковый независимо от марки автомобиля и производителя АКПП. В качестве примера рассмотрим список текущих данных автомобиля i-30 1,6 2010г с АКПП A4CF1.

Рис. 11.1. Список текущих данных блока управления АКПП A4CF1 автомобиля i-30 1,6 2010г.

Разберёмся с назначением каждого параметра из списка текущих данных.

Engine Speed - этот параметр показывает скорость вращения двигателя, которая измеряется датчиком положения коленчатого вала (CKP - Crank Position Sensor). Если блок управления АКПП выполнен в одном корпусе с блоком управления двигателя, как например на автомобилях i-30, то блок управления АКПП получает данные о скорости вращения двигателя от блока управления двигателем по внутренней шине связи. Если блок управления АКПП и блок управления двигателем установлены отдельно друг от друга, как например на автомобиле Santa Fe(CM) D-2,2, то блок управления АКПП получает данные о скорости вращения двигателя от блока управления двигателем по шине CAN. Скорость вращения двигателя всегда равна скорости вращения насосного колеса гидротрансформатора.

Vehicle Speed - этот параметр показывает скорость движения автомобиля. Сигнал о скорости автомобиля поступает в блок управления АКПП сразу от двух датчиков: датчика скорости вращения правого переднего колеса автомобиля и от датчика скорости вращения выходного вала АКПП (PG-B). Эти датчики могут дублировать друг друга. Если отказал датчик скорости вращения правого переднего колеса, то блок управления АКПП работает по сигналам датчика PG-B. И наоборот, если отказал датчик PG-B, то блок управления АКПП работает по сигналам датчика скорости вращения правого переднего колеса.

Throttle Position - этот параметр показывает степень открытия дроссельной заслонки. Данные о степени открытия дроссельной заслонки блок управления АКПП получает от блока управления двигателем. Это основной датчик, на основании показаний которого блок управления АКПП выбирает момент переключения передач (см.раздел 8.8). Даже если на двигателе установлена электронная дроссельная заслонка, т.е. нет механической связи между педалью акселератора и дроссельной заслонкой, параметр Throttle Position показывает именно степень открытия дроссельной заслонки, а не положение педали акселератора.

При неисправности датчика положения дроссельной заслонки параметр Throttle Position в списке текущих данных двигателя равен 51,8% и не меняется при открытии или закрытии дроссельной заслонки.

Input Speed (PG-A) - этот параметр показывает скорость вращения входного вала АКПП, а значит и скорость вращения турбинного колеса гидротрансформатора. Совместная работа датчика PG-A и датчика CKP позволяет определить состояние гидротрансформатора - заблокирован он или нет.

Output Speed (PG-B) - этот параметр показывает скорость вращения выходного вала АКПП. Совместная работа датчика PG-A и датчика PG-B позволяет оценивать работу фрикционных элементов АКПП - буксуют они или нет. Кроме того, датчик PG-B показывает скорость движения автомобиля, что крайне необходимо для определения момента переключения передач.

Torque Converter Clutch - этот параметр показывает скважность управляющего сигнала Solenoid Duty           клапана управления блокировкой гидротрансформатора. Когда

блокировка гидротрансформатора выключена, скважность управляющего сигнала равна 0%. При блокировке гидротрансформатора скважность управляющего сигнала равна примерно 50%. Если для блокировки гидротрансформатора на клапан управления подаётся сигнал, имеющий скважность более 85%, то блок управления регистрирует неисправность системы блокировки гидротрансформатора и устанавливает соответствующий код отказа.

Torque Converter - этот параметр показывает скольжение гидротрансформатора. Значение Clutch Slip        параметра вычисляется блоком управления АКПП как разность между

скоростью вращения двигателя, т.е. насосного колеса гидротрансформатора, и скоростью вращения входного вала АКПП, т.е. турбинного колеса гидротрансформатора. Математически это выражается так: Torque Converter Clutch Slip = Engine Speed - Input Speed (PG-A).

Pressure Control Solenoid Valve - A     - эти параметры показывают скважность

Pressure Control Solenoid Valve - B     управляющих сигналов клапанов переключения АКПП.

Pressure Control Solenoid Valve - C      Последовательность работы клапанов переключения

Shift Control Solenoid Valve A (ON/OFF)  в зависимости от выбранной передачи показана в таблице 9.4.

Pressure Control     - этот параметр показывает скважность управляющего сигнала клапана

Solenoid Valve (VFS) регулировки давления в магистралях АКПП. Чем больше скважность управляющего сигнала клапаном VFS, тем ниже давление в магистралях АКПП. Подробно работа клапана VFS рассмотрена в разделе 9.4.2.

Oil Temperature Sensor - этот параметр показывает температуру масла в АКПП на основании сигнала датчика температуры.

Gear Shift Position - этот параметр показывает какая передача включена в АКПП в данный момент времени. При положении селектора в позициях P или R или N отображаются сразу все три символа: P, R, N. При положении селектора в позициях D или 3 или 2 или 1(L) отображаются передачи с 1-ой по 4-ю, в зависимости от того, какая передача включена в данный момент времени. Значение параметра устанавливает непосредственно блок управления АКПП.

Shift Lever Switch - этот параметр показывает в какой позиции находится селектор АКПП. При положении селектора в позициях P или N отображается значение P, N. При положениях селектора в позициях R, D, 3, 2 или 1(L) отображаются значения R, D, 3, 2 или 1(L) соответственно. Блок управления АКПП устанавливает значение параметра на основании показаний датчика положения рычага переключения передач Transaxle Range Switch.

AC Switch - этот параметр показывает состояние реле компрессора кондиционера. Он занимает два устойчивых положения ON или OFF, в зависимости от состояния реле. Блок управления АКПП получает сигнал о состоянии реле либо непосредственно от блока управления двигателем либо по шине CAN в зависимости от модели автомобиля.

Brake Switch - этот параметр показывает состояние выключателя стоп-сигналов. Он занимает два устойчивых положения ON или OFF, в зависимости от состояния выключателя. Сигнал выключателя стоп-сигналов используется блоком управления АКПП для реализации адаптивной логики переключения передач HIVEC (см.раздел 10).

Gear Ratio - этот параметр показывает передаточное число передачи, которая включена в АКПП в данный момент времени. Значение этого параметра устанавливает блок управления АКПП на основании данных программного обеспечения. Т.е. в блок управления АКПП внесена информация о передаточных числах всех передач конкретной АКПП. При положении селектора в позициях P или N значение передаточного числа равно нулю.

Engine Torque - этот параметр показывает крутящий момент двигателя в процентах от максимального значения. Параметр позволяет оценить нагрузку на двигатель, действующую в данный момент времени.

Number of DTC - этот параметр показывает какое количество кодов отказа хранится в блоке управления АКПП. Если кодов отказа нет, то значение параметра равно нулю.

Driving Pattern - этот параметр отображает по какой карте переключения передач работает блок управления АКПП(см. раздел 10).

Внимательно проанализируйте текущие данные блока управления АКПП, поскольку эта операция позволяет выявить очень многие неисправности.

Пример

Владелец автомобиля Elantra HD 1,6 2008г жалуется на то, что все передачи переключаются с ударами. По его словам проблема возникла несколько дней назад и до этого момента АКПП нормально работала.

При анализе текущих данных блока управления АКПП было выявлено, что параметр Throttle Position не меняется при нажатии на педаль акселератора. После проведения комплекса диагностических операций по выявлению причин неисправности датчика положения дроссельной заслонки, датчик был заменён и неисправность была устранена.

Этот пример наглядно показывает, что внимательный анализ текущих данных блока управления АКПП позволяет сократить время диагностики и ремонта автомобиля.

11.2. Операция Actuation Test

Операция Actuation Test позволяет подавать управляющие сигналы на электромагнитные клапаны АКПП в целях проверки исправности не только самих клапанов, но и целостности электропроводки между блоком управления АКПП и клапанами. Операция выполняется при помощи диагностического комплекса GDS.

Порядок выполнения операции Actuation Test

1) Подключите диагностический прибор к диагностическому разъёму автомобиля.

2) Установите селектор АКПП в положение Р, включите зажигание, но не запускайте двигатель.

3) Выберите автомобиль, зайдите в меню диагностики АКПП и удалите диагностические коды.

4) Выберите вкладку Actuation Test. На экране появится список электромагнитных клапанов, которые можно проверить при помощи операции Actuation Test. Внешний вид предлагаемого списка электромагнитных клапанов показан на рис. 11.1.

5) Выделите курсором проверяемый клапан и нажмите кнопку Start. Клапан включается блоком управления на 3сек.

Рис. 11.1. Внешний вид списка электромагнитных клапанов, которые можно проверить при помощи операции Actuation Test на примере АКПП A4CF.

После завершения операции в окне Result появится информация о исправности или неисправность клапана.

Следует отметить, что данная проверка позволяет выявить неисправности, связанные исключительно с целостностью электрических цепей. Она не позволяет определить механическое заклинивание сердечника электромагнитного клапана. Однако в некоторых моделях АКПП, например в АКПП серии F4A42, проверяемые электромагнитные клапаны издают характерные звуки, которые можно услышать даже без использования специального оборудования. В данном случае, неисправный клапан можно определить на слух, поскольку при подаче на него управляющего сигнала тональность звука при работе неисправного клапана будет отличаться от исправных клапанов. Таким способом можно определить даже механическую неисправность электромагнитного клапана в некоторых моделях АКПП.

11.3. Операция Stall-Test

Операция Stall-Test, что в дословном переводе означает стоповый тест или тест на остановленном автомобиле, позволяет проверить следующие компоненты АКПП:

- гидротрансформатор;

- фрикционные элементы АКПП.

Операция Stall-Test проводится на неподвижном автомобиле. Вне зависимости от марки автомобиля и производителя АКПП операция Stall-Test содержит следующий перечень операций.

1) Подключите сканер к диагностическому разъёму АКПП и включите сканер.

2) Прогрейте двигатель автомобиля до рабочей температуры 80-1ОО°С(для АКПП серии A4CF).

3) Прогрейте АКПП до рабочей температуры 80-10О°С(для АКПП серии A4CF).

4) Проверьте уровень масла в АКПП и доведите до нормы в случае необходимости.

5) Поднимите автомобиль на подъёмнике так, чтобы ведущие колёса автомобиля не касались поверхности пола.

6) Затяните стояночный тормоз автомобиля.

7) Нажмите до упора на педаль тормоза и переведите селектор АКПП в положение D.

8) Нажмите до упора на педаль акселератора, не отпуская педали тормоза. Запомните максимальные обороты, которые развивает двигатель при выполнении этой операции, затем отпустите педаль акселератора.

9) Переместите селектор в положение N и дайте поработать двигателю автомобиля в таком режиме до тех пор, пока температура масла в АКПП и охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя не вернутся к своим рабочим значениям.

10) Нажмите до упора на педаль тормоза и переведите селектор АКПП в положение R.

11) Нажмите до упора на педаль акселератора, не отпуская педали тормоза. Запомните максимальные обороты, которые развивает двигатель при выполнении этой операции, затем отпустите педаль акселератора.

12) Переместите селектор в положение N и дайте поработать двигателю автомобиля в таком режиме до тех пор, пока температура масла в АКПП и охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя не вернутся к своим рабочим значениям.

13) Переместите селектор АКПП в положение Р и заглушите двигатель.

Внимание!

1) Если при проведении операции Stall-Test нет возможности установить автомобиль на подъёмник, то необходимо установить автомобиль на достаточном расстоянии от каких-либо препятствий спереди и сзади автомобиля, после чего установить стояночные упоры под колёса автомобиля до начала операции. Кроме того, запрещается кому-либо стоять спереди или сзади автомобиля во время выполнения операции Stall-Test.

2) Перед выполнением операции Stall-Test необходимо убрать коврик из-под педали акселератора для предотвращения заклинивания педали в полностью открытом положении.

3) При выполнении операции Stall-Test нельзя удерживать полностью нажатой педаль акселератора более 10сек во избежание перегрева АКПП и двигателя.

Анализ результатов операции Stall-Test

Для анализа результатов операции Stall-Test необходимо знать кинематическую схему и последовательность работы фрикционных элементов АКПП, установленной на автомобиле. В качестве примера, проведём анализ результатов операции Stall-Test, которая проводилась на автомобиле i-30 1,6 2010г с АКПП A4CF1.

Поскольку при проведении операции педаль тормоза нажата до упора, то все колёса автомобиля будут неподвижными. Таким образом, при установке селектора АКПП в положение D или R входной вал исправной АКПП также будет неподвижным, поскольку он связан фрикционами и зубчатыми передачами с ведущими колёсами автомобиля. Обороты, которые способен развивать двигатель при неподвижном входном вале, а значит и неподвижном турбинном колесе гидротрансформатора, регламентированы заводом-изготовителем. Например, при проведении операции Stall-Test на автомобиле i-30 1,6 2010г, обороты двигателя должны находиться в диапазоне 2000 - 2700 об/мин. Если обороты двигателя отличаются от указанного диапазона, как в большую, так и в меньшую сторону, то это свидетельствует о неисправности АКПП или двигателя.

Рассмотрим варианты отклонения оборотов двигателя от нормы при проведении операции Stall-Test и разберёмся с возможными причинами. Для лучшего понимания результатов операции Stall-Test необходимо пользоваться таблицей 9.4, в которой приведена последовательность работы фрикционных элементов АКПП A4CF.

Обороты двигателя выше нормы как при положении селектора в позиции D, так и при положении селектора в позиции R

Возможные причины:

- проскальзывают (буксуют) фрикционы муфты Under Drive Clutch и фрикционы муфты Reverse;

- проскальзывают (буксуют) фрикционы тормоза Low&Rev и проскальзывает (буксует) одноходовая муфта понижающего планетарного механизма;

- низкое давление в магистралях АКПП, поэтому проскальзывают (буксуют) фрикционные элементы UD Clutch, Low&Rev Brake и Reverse Clutch.

Во всех перечисленных случаях входной вал АКПП будет вращаться, поэтому параметр PG-A в текущих данных будет отличен от нулевого значения.

Помимо перечисленных неисправностей причиной повышенных оборотов при выполнении операции Stall-Test могут быть:

- неисправность гидротрансформатора (срезаны шлицы входного вала АКПП и турбинного колеса или, сломаны лопатки турбинного и насосного колёс);

- поломка входного вала АКПП.

В этих случаях входной вал АКПП будет неподвижным, однако обороты двигателя будут выше нормы.

Обороты двигателя выше нормы только при положении селектора в позиции D

Возможные причины:

- неисправность муфты Under Drive Clutch.

Действительно, если обороты двигателя выше нормы при положении селектора в позиции D, а обороты двигателя при положении селектора в позиции R в норме, очевидно, что тормоз Low&Rev исправен. Поэтому неисправна именно муфта Under Drive Clutch. При этом входной вал АКПП будет вращаться.

Обороты двигателя выше нормы только при положении селектора в позиции R

Возможные причины:

- неисправность муфты Reverse Clutch;

- неисправность тормоза Low&Rev.

В АКПП серии A4CF тормоз понижающего планетарного механизма Low&Rev и одноходовая муфта установлены параллельно, поэтому при неисправности тормоза Low&Rev обороты двигателя, при положении селектора в позиции D, будут в норме, поскольку одноходовая муфта в режиме D замещает тормоз Low&Rev.

В режиме R, при неисправности тормоза Low&Rev, обороты двигателя будут выше нормы, так как одноходовая муфта не работает на задней передаче.

Если тормоз Low&Rev исправен, то причиной повышенных оборотов двигателя в режиме R будет неисправная муфта Reverse.

Необходимо отметить, что как при неисправности тормоза Low&Rev, так и при неисправности муфты Reverse, входной вал АКПП будет вращаться.

Обороты двигателя ниже нормы как при положении селектора в позиции D, так и при положении селектора в позиции R

Возможные причины:

- неисправность двигателя;

- неисправность гидротрансформатора.

Если двигатель автомобиля неисправен, например, неправильно установлен газораспределительный механизм, то обороты двигателя при проведении операции Stall-Test будут ниже нормы. Поэтому, если обороты двигателя при проведении операции Stall-Test ниже нормы, то прежде чем приступать к диагностике АКПП, обязательно надо проверить исправность двигателя.

Если двигатель исправен, то низкие обороты двигателя указывают на неисправность гидротрансформатора.

Возможные неисправности гидротрансформатора:

- неисправность обгонной муфты статора;

- неисправность блокирующей муфты.

Если обгонная муфта статора гидротрансформатора не способна удерживать статор в неподвижном положении при проведении операции Stall-Test, то поток масла на выходе из турбинного колеса направлен в сторону, противоположную направлению вращения насосного колеса, что приводит к снижению оборотов двигателя.

Если блокирующая муфта прижимается к корпусу гидротрансформатора, например, из-за заклинивания, то в этом случае обороты двигателя тоже будут ниже нормы.

Таким образом, операция Stall-Test, которая проводилась в положении D и R позволила проверить следующие фрикционные элементы АКПП A4CF:

- тормоз Low&Rev;

- муфту Under Drive;

- муфту Reverse.

На рис. 11.2 и 11.3 приведены текущие данные при проведении операции Stall-Test исправной АКПП A4CF1 автомобиля i-30 1,6 2010г в режимах D и R соответственно.

Рис. 11.2. Текущие данные блока управления АКПП A4CF1 автомобиля i-30 1,6 2010г при проведении операции Stall-Test в режиме D.

Рис. 11.3. Текущие данные блока управления АКПП A4CF1 автомобиля i-30 1,6 2010г при проведении операции Stall-Test в режиме R.

Для проверки муфты Over Drive Clutch в АКПП A4CF необходимо снять разъём блока электромагнитных клапанов АКПП, что приведёт к включению аварийной третьей передачи при переводе селектора в позицию D. Следовательно, проведение операции Stall-Test в таком режиме, позволит сделать заключение о исправности или неисправности муфты Over Drive Clutch, так как на третьей передаче работают муфты Under Drive Clutch и Over Drive Clutch. На рис. 11.4 показаны текущие данные блока управления АКПП при отключенных электромагнитных клапанах АКПП.

Рис. 11.4. Текущие данные блока управления АКПП A4CF1 автомобиля i-30 1,6 2010г при проведении операции Stall-Test с отключенными электромагнитными клапанами.

На автомобиле Tucson(JM), на котором устанавливается АКПП серии F4A42, можно проверить тормоз Second(кинематические схемы и названия фрикционных элементов АКПП F4A42 и A4CF одинаковые).

Для этого, при нормальном режиме работы АКПП, достаточно перевести селектор в позицию +/- и вручную установить 2-ю передачу. Таким образом, операция Stall-Test на 2-ой передаче позволит проверить фрикционы тормоза Second, так как на 2-ой передаче работает тормоз Second Brake и муфта Under Drive Clutch.

Примечание.

При проведении операции Stall-Test детали АКПП подвергаются действию высоких нагрузок, что может привести к окончательному выходу АКПП из строя во время диагностики. Поэтому, следует избегать проведение операции Stall-Test на старых автомобилях с большими пробегами, если такая возможность существует.

Подводя итог можно сказать, что операция Stall-Test позволяет выявить неисправный элемент АКПП, но не позволяет однозначно установить причину выхода из строя этого элемента.

Для выявления причин неисправности фрикционных элементов АКПП, неисправность которых выявила операция Stall-Test, необходимо проводить замер давлений в магистралях фрикционных элементов.

11.4. ЗАМЕР ДАВЛЕНИЯ В МАГИСТРАЛЯХ МУФТ И ТОРМОЗОВ

Замер давления в магистралях муфт и тормозов позволяет установить причину выхода фрикционного элемента из строя. Например, при проведении операции Stall-Test, вы установили, что буксует муфта Under Drive Clutch. Но почему она буксует? Совершенно очевидно, что муфта может буксовать вследствие выхода из строя фрикционного элемента, который, в свою очередь, может выйти из строя по причине естественного износа или из-за недостаточного давления масла в гидроцилиндре муфты. Таким образом, замер давления в муфтах и тормозах позволяет выявить причину пробуксовки фрикционного элемента.

Замер давлений можно проводить как при помощи обычных механических манометров, так и при помощи электронных датчиков давлений.

Для измерения давления в магистралях АКПП удобно устанавливать контрольные манометры сразу во все измерительные порты. Это позволяет отслеживать работу АКПП на всех передачах, что в конечном итоге сокращает время диагностики.

В руководстве по ремонту АКПП приводятся стандартные значения давлений на каждой передаче в соответствующих фрикционных элементах. В таблице 11.1 приведены стандартные значения давлений в магистралях АКПП серии A4CF, в том виде, в каком они приведены в руководстве по ремонту.

Таблица 11.1. Стандартные значения давлений в АКПП серии A4CF.

В данной таблице приведены значения давления в портах АКПП в соответствии со скважностью управляющего сигнала электромагнитного клапана управления переключениями. В условиях обычного автомобильного сервиса проверить соответствие скважности управляющего сигнала и давления является непростой задачей. Кроме того, такая необходимость возникает крайне редко. Поэтому практический интерес представляют максимальные значения давлений на каждой передаче. Преобразуем таблицу 11.1 так, чтобы в ней отражались только максимальные значения давлений на каждой передаче. Полученные результаты приведены в таблице 11.2.

Таблица 11.2. Стандартные максимальные значения давлений в АКПП серии A4CF.

Диапазон

Under Drive

Over Drive

Reverse

Low&Rev

Second

DA

DR

P,N

10.3-10.7 bar

<5,1-7,1 бар

5,1 - 7,1 бар

1

10.3-10.7 bar

<5,1-7,1 бар

5,1 - 7,1 бар

2

10.3-10.7 bar

10.3-10.7 bar

<5,1-7,1 бар

5,1 - 7,1 бар

3

10.3-10.7 bar

10.3-10.7 bar

2,0 - 4,6 бар

0

4

10.3-10.7 bar

10.3-10.7 bar

2,0 - 4,6 бар

0

L

10.3-10.7 bar

10.3-10.7 bar

<5,1-7,1 бар

5,1 - 7,1 бар

R

17.3-17.7 bar

17.3-17.7 bar

<5,1-7,1 бар

5,1 - 7,1 бар

Примечание

Давление в портах DA и DR гидротрансформатора не указаны в таблице 11.1. Стандартные значения давлений в этих портах приведены в разделе диагностики по диагностическим кодам руководства по ремонту АКПП.

Правила измерения давления в портах АКПП

1. Установите манометры в контрольные порты АКПП.

2. Прогрейте АКПП до температуры, соответствующей контрольной температуре проверки уровня масла (70 - 80°C для АКПП серии A4CF) и проверьте уровень масла в АКПП. При необходимости доведите уровень масла до нормы.

3. Прогрейте АКПП до рабочей температуры 80-100°С(для АКПП A4CF).

4. Проверьте давления в портах АКПП и сравните со стандартными значениями.

Важно!

1. Проверка давления проводится при определённой скорости вращения двигателя, например, при 2500 об/мин для АКПП A4CF.

2. Клапан VFS, осуществляющий регулировку давления в магистралях АКПП в соответствии с нагрузкой на двигатель, должен быть выключен при проведении измерений. Это означает, что при измерении давления следует заменить клапан VFS эквивалентным сопротивлением. Отключение клапана VFS без установки эквивалентного сопротивления приведёт к аварийному режиму работы АКПП, поэтому вы сможете проверить давление только в магистралях муфт и тормозов, участвующих в работе задней и 3-ей передач (для АКПП A4CF).

3. Обязательно запишите результаты измерений, так как они могут потребоваться вам уже после ремонта АКПП.

Если в ходе измерения давления в портах АКПП обнаружилось, что давление ниже нормы во всех портах АКПП, то возможной причиной неисправности является масляный насос или регулятор давления масла. В руководстве по ремонту автомобилей HYUNDAI нет чёткой рекомендаций о правилах проведения регулировки давления в магистралях АКПП при помощи регулировочного винта регулятора. Поэтому, если вы приняли решение регулировать регулятор давления масла, необходимо сохранить информацию о том, на сколько оборотов и в каком направлении вы повернули регулировочный винт. Это поможет вам вернуться к базовым настройкам в случае необходимости.

11.5. Замер давления в портах DA и DR гидротрансформатора

Процесс измерения давления в портах DA и DR гидротрансформатора не отличается от процесса измерения давления в муфтах и тормозах АКПП. Но он имеет некоторые особенности при анализе результатов измерений.

1.  Без измерения давления в портах DA и DR невозможно однозначно определить исправность или неисправность гидротрансформатора.

Например, если при измерении давления на 3-ей передаче в нормальном режиме работы АКПП давление в порту DA равно 2,0 - 4,6 бар, а давление в порту DR равно 0бар, то это свидетельствует, что гидравлический блок клапанов включил блокировку гидротрансформатора. Следовательно, в этом случае скорость вращения двигателя и скорость вращения турбинного колеса должны быть одинаковыми. Если, скорость вращения двигателя превышает скорость вращения турбинного колеса, то это означает, неисправен гидротрансформатор. Например, заклинила блокирующая муфта, поэтому блокировка гидротрансформатора не работает.

И наоборот, если при измерении давления на 3-ей передаче в нормальном режиме работы АКПП давление в порту DA, сопоставимо с давлением в порту DR и при этом блок управления АКПП подаёт управляющий сигнал на включение блокировки гидротрансформатора, то причина неисправности кроется не в гидротрансформаторе, а в гидравлическом блоке клапанов АКПП. Например, заклинил клапан блокировки гидротрансформатора, поэтому блокировка гидротрансформатора не работает.

2.  В зависимости от модели АКПП стандартные значения давлений в портах DA и DR могут значительно отличаться. Например, в АКПП серии A4CF при блокировке гидротрансформатора давление в порту DR падает до нулевого значения, а давление в порту DA составляет 2,0 - 4,6 бар.

В АКПП серии A6LF / A6MF при блокировке гидротрансформатора давление в порту DR составляет 3,5 бар, а давление в порту DA составляет 7,0 бар и это не является признаком неисправности системы блокировки гидротрансформатора.

11.6. Диагностика АКПП по диагностическим кодам

Блок управления АКПП постоянно проводит диагностику датчиков и исполнительных устройств АКПП. В случае несоответствия расчётного и фактического параметров работы датчиков и исполнительных устройств АКПП блок управления регистрирует соответствующий код отказа. Коды отказа позволяют сократить время диагностики АКПП. В качестве примера приводится диагностика по кодам отказа АКПП A4CF1 автомобиля i-30 1,6 2010г. Следует отметить, что в данном учебном материале приводятся основные способы диагностики по диагностическим кодам. Полную информацию о диагностике АКПП по диагностическим кодам вы можете найти в соответствующем руководстве по ремонту автомобиля.

11.6.1. Код отказа Р0707 Низкий уровень сигнала датчика Transaxle Range Switch

Датчик Transaxle Range Switch представляет собой контактный коммутатор входом и выходом которого является напряжение бортовой сети автомобиля. Схема электрооборудования АКПП автомобиля i-30 1,6 2010г показана на рис. 11.5.

Рис.11.5. Электрическая схема АКПП A4CF1 автомобиля i-30 1,6 2010г.

Условия регистрации кода отказа Р0707:

1) Скорость вращения двигателя больше 1200 об/мин;

2) Напряжение питания блока управления АКПП выше 10В;

3) Сигнал датчика Transaxle Range Switch отсутствует более 30 секунд.

1

 1бар = 1,0197 ат = 105 Па.

Сцепление
Замена сцепления
Снятие педали сцепления
Выключатель блокировки зажигания/датчик педали сцепления
Замена главного цилиндра сцепления
Замена трубки привода сцепления
Замена выжимного цилиндра сцепления
Замена вилки и выжимного подшипника сцепления
МКП - характеристики
Проверка и замена масла МКП
Снятие МКП
Выключатель света заднего хода
Снятие механизма и тросов переключения КПП
Снятие вала переключения передач
АКП
Проверка и замена масла АКП
Снятие АКП
Снятие рычага селектора АКП
Замена троса переключения режимов
Блок управления трансмиссией
Снятие приводов
Замена внутреннего ШРУСа и пыльника
Замена наружного ШРУСа и пыльника
Снятие динамического демпфера

   Устройство АКП
Гидродинамическая передача
Планетарные передачи
Фрикционные элементы АКП
Элементы гидравлических схем АКП
Селектор выбора передач АКП
Электронные компоненты АКП
АКП серии A4CF
Адаптивная логика переключения передач
Диагностика АКП